「ライドシェア」解禁1カ月、ドライバーが見た実態 ドライバー確保や所得水準はどうなっている?

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ライドシェア
(写真:筆者撮影)

4月8日から東京都などで「日本型ライドシェア」が解禁され、約1カ月が過ぎた。

東京に神奈川や名古屋、京都市域を含む先行エリアではすでに90社(4月26日時点)の運行が行われており、解禁前に議論の対象となった安全性の面では、今のところ大きな事故が起きたという声は聞こえてこない。

その理由はシンプルで、まだそれほど多くの人が乗車を経験していないということがあるように感じる。本稿では正確に把握することが困難な日本型ライドシェアの実情を、数字や事業者、ドライバーの視点から追っていく。

ライドシェア利用を試みたが…

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現在のライドシェアは、配車アプリである「GO」や「Uber」「S・RIDE」「DiDi」の4つのアプリ内から、国交省から定められた時間帯にのみ乗車できるというものだ。

この内「Uber」を除くアプリでは、ライドシェア車両を指定することはできず、その「Uber」も稼働台数は限定的とされている。つまり乗客目線でいうなら、意図したものではなく偶然ライドシェアに乗車したという人が大半のはずだ。

ちなみに都内に住む筆者もこの1カ月間アプリを利用して何度も乗車を試みたが、一度もライドシェアドライバーに当たったことはない。政府の規制改革委員会が業界団体などに行ったヒアリングによれば、2週間で約2400組にサービスを提供されたというが、乗車確率はそれほど高くないともいえるだろう。

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