新型ステップワゴン、HVとガソリン車の確かな差 静寂性を優先するか、キビキビとした走りか

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ステップワゴンのカットモデル(東洋経済オンライン編集部撮影)
ステップワゴンのカットモデル(東洋経済オンライン編集部撮影)

室内の静かさに関しては、車体側でも改良が施された。スライドドア開口部に構造用接着剤を使うなどでボディ剛性をアップさせ、フロアの振動を抑えるなどの効果を出している。これらにより、静粛性だけでなく、乗り心地も向上させているのだ。新型では、エンジンと車体のこうしたアップデートにより、ホンダいわく「1列目と3列目の乗員がじっくり会話できる」ほど、室内における静かさや快適性を追求したそうだ。今回は、筆者1人での試乗だったため体験できなかったが、走行音が大きくなる高速道路などで、機会があればぜひ試してみたい。

なお、今回試乗した首都高速のコースは、最高速度が80km/hまでだったためか、ほとんどのシーンでハイブリッドモードのままで走行し、エンジンモードに切り替わる状況はあまりなかった。東名高速など100km/h以上で走行する道でない限り、エンジンモードで巡航することにはならないようだ。この点からも新型は、先述したモーターで走る領域が拡大していることがうかがえる。

エアーe:HEVの取りまわし

運転席視界の比較(写真:本田技研工業)
運転席視界の比較(写真:本田技研工業)

新型は、視界のよさや取りまわしのしやすさも好印象だった。まず、ヒップポイントが高めとなるミニバンの運転姿勢に合わせ、断面形状を各部で調整したというステアリングは、女性など手が小さいドライバーでも握りやすいといえる。筆者も手が小さいほうだが、狭い路地の切り返しなどで、細かく左右にステアリングを動かすときも操作遅れなどなく問題なく扱えた。

新型は、車体が大型化され、全グレードが3ナンバーボディとなった。また、走行安定性を高めるために、先代同様に2890mmというロングホイールベースを採用するが、Uターン時も取りまわしは軽快だった。最小半径も従来モデルと同様の5.4mを確保しており、日常運転における扱いやすさは健在だ。

フロントダッシュピラー形状比較(写真:本田技研工業)
フロントダッシュピラー形状比較(写真:本田技研工業)

さらにフロントウインドウの視界は、水平基調のダッシュボードや、左右フロントピラーの位置や形状を改良したことで、かなり広く感じられることが特徴だ。ヴェゼルやシビックなど、最近のホンダ車に通じるこうした作り込みは、爽快感も味わえて個人的にも好みだ。また、サイドウインドウ下端のドア内側が平たくなっていることで、車両を道路脇へ寄せるときに定規のように使え、操作しやすかったことも印象的だ。ほかにもボンネット先端が見やすいことで、細い路地のUターンなどで何度か切り返す際も車両感覚がつかみやすいことが実感できた。

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