マツダ「MX-30」公道で乗り倒してわかった実力

前のめりすぎず、わかりやすさが詰まっている

マツダの新型SUV「MX-30」を公道で走らせてわかったことは?(筆者撮影)

今年10月にマツダから発売された新型SUV「MX-30」が搭載する内燃機関は1種類。直列4気筒直噴DOHC2.0Lのガソリンエンジンだ。これに24V系列のマイルドハイブリッド(マツダはM Hybridと表記)システムを組み合わせた。トランスミッションはトルクコンバーター方式の6速ATのみで、FF(前輪駆動)とAWD(4輪駆動)を用意する。

昨今、マツダのガソリンエンジンといえば独自の燃焼方式「SPCCI/ Spark Controlled Compression Ignition/火花点火制御圧縮着火」であるSKYACTIV-Xが話題だが、現状、MX-30には搭載がない。代わりに、欧州ではMAZDA3などに搭載されていた2.0Lエンジンにマイルドハイブリッドシステムを組み合わせた電動化ユニットを国内市場に投入した。

主に減速時の運動エネルギーを回生

M Hybridは主に減速時の運動エネルギーを回生することが目的。そのためブレーキシステムには、EV(電気自動車)や他社のフルハイブリッドシステムと同じく電子制御方式の回生協調ブレーキを採用した。MX-30の場合、例えば走行時の減速時間を30秒間とすると200Aの蓄電が可能。電力を蓄える2次電池には0.216kWh のリチウムイオンバッテリーを用いた。

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発電機であるオルタネーターに駆動機能を持たせたISG(Integrated. Starter-Generator/モーター機能付発電)のスペックは6.9PS/49N・m。数値は小さいが走行性能は大きく変化していることが公道試乗で確認できた。

M Hybridでは、スターターモーターを持たない代わりにISGによってエンジン始動を行うが、その反応時間がとても早い。また、アイドリングストップ機構からのエンジン再始動時の振動もISGの制御で大きく抑えつつ、エンジン停止過程(=ブルンといった不快な衝撃を伴いやすい場面)であってもスムースな再始動ができる。

こうした悪条件下でのマナーは、他社のISG方式マイルドハイブリッドシステムに対する優位点。とりわけ渋滞時など頻繁にアイドリングストップ機構が介入する際には、高められた走りの質として実感できる。

アイドリングストップ機構からのエンジン再始動時の振動は大きく抑えられた(筆者撮影)

加速時にはエンジン負荷を低減させる目的でISGがモーター機能として働く。小型モーターだから力強い電動アシストは実感できないが、M Hybridのないマツダの2.0Lエンジンと比較すると、回転の上昇がとてもスムーズで、同じ加速力を得るために必要なアクセルペダルの開度も小さい。

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