エアバスとミニスカ、スカイマーク仰天戦略 LCC台頭で､新興エアライン“元祖”は勝ち残れるか

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A380は海外の一部の航空会社で導入されているが、日本では大手ですら飛ばしていない世界最大の旅客機。3クラス（ファースト、ビジネス、エコノミー）標準仕様は525席。スカイマークはビジネス116、広めのプレミアムエコノミー280の計396席として、エコノミーはいっさい設けない計画だ。運賃は大手の半額程度にする。

日本の大手航空会社の場合、機材によって若干の差はあるが、成田─ニューヨーク線は総座席数186～250。そのうちビジネスは42～77席、プレミアムエコノミーが24～40席、エコノミーが112～166席という構成だ。

JAL、ANAとも1日2便ずつ飛ばしている人気路線で、搭乗率はいずれも8割と高水準を維持している。西久保社長は「当社が（アジアなど）近距離国際線を就航していないのは、LCCの参入で過当競争になるのが目に見えていたから。一方、長距離線のビジネスシートは料金が高止まりしていて、うまみがある」と、需要奪取へ気を吐く。

搭乗率を高められるか

ただ、価格メリットを出せても、思惑どおりに顧客を獲得できるとは限らない。

バークレイズ証券の姫野良太アナリストは「スカイマークは、海外航空会社と（乗り継ぎ便などで）提携を結んでおらず、日本発着の需要に偏る」と指摘する。

参入時は日本人客中心の構成で成田─ニューヨーク線を運航していたANAの幹部も「当初は、提携などで現地の路線を活用できるエアラインに及ばなかった」と振り返る。マイレージなどソフト面で大手に劣るのも不安材料だ。コストが高い機材だけに、座席を埋め切れなければ収益へのダメージは大きい。

スカイマークはこうした課題を乗り越えられるか。2014年は勝負の1年となる。

※週刊東洋経済2014年1月11日号（1月6日発売）核心リポート02に加筆。西久保社長への詳細なインタビュー内容は「スカイマークはこうやって消耗戦から脱する」に掲載しています。

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