BEV普及のカギを握る｢充電インフラ｣その実態 ｢BEV普及元年｣の現状を業界最大手に聞いた

技術面では、CHAdeMO協議会の場で新しい充電インフラの仕様などを自動車メーカーに伝えている。例えば、（複数台向けに充電が可能な）パワーシェアリングや高出力向けのソフトウェアの新型車に対する実装に向けて、自動車メーカーが（事前に）スケジュールを把握できるようにしている。

また、新しい仕様の充電インフラについては、実際の導入前に自動車メーカー各社向けの（充電に関する）テスト会も弊社が主催している。

―経済産業省に示した資料では、公道での設置など規制緩和に向けた要望もあった。

安全上の問題がないかの確認をするなど、社会実験で課題を洗い出し、段階的に進めていければと考えている。政府の「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」が公表されて以降、関係各省庁からはBEV普及に極めて積極的かつ前向きな支援を受けているので、弊社としては1つひとつ課題をクリアしていきたい。

―中長期的な展望を教えてほしい。

まず、2030年に向けては充電インフラの個所数を増やして、ユーザーがいつでも待つことなく充電できる状況にしたい。また、その場所に適した出力の充電器を整備することがマストであると考えている。

2030年以降については、自動運転との兼ね合いが重要になると予想している。（完全自動運転化が本格的に普及すると）例えば、充電場所はコンビニやスーパーなど、ユーザーの行動範囲に限定しなくてもよくなるかもしれない。

大黒PAに2021年12月に新設された、パワーシェアリング対応の90kW・6口急速充電器（筆者撮影）

“鶏と卵の関係”からの脱却

これまでBEVと充電インフラは、「充電器が少ないからBEVが普及しない」「BEVが普及しないから充電器を増やせない」という“鶏と卵の関係”だと、言われることが多かった。

東洋経済オンライン「自動車最前線」は、自動車にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！ 記事一覧はこちら

しかし、今後はこうしたザックリとしたイメージ論ではなく、より具体的な議論に進むだろう。充電インフラの社会実装は、使用実態データというエビデンスに基づき、かなりシステマティックに進むのではないか。

四ツ柳氏をはじめとしたeMP関係者とオンラインで意見交換しながら、そう感じた。