ホンダ｢N-VAN e:｣電動化で激変した走りに驚愕 見た目や魅力そのままで中身は別物に進化した

ギアを通常前進モードの「D」に入れ、アクセルを踏み込んで発進。今回の試乗メニューのひとつ、バンクもあるオーバル状の高速周回路へ入る。

高速周回路の走行シーン（写真：本田技研工業）

直線路を徐々に加速していくと、あきらかに車速の伸びがガソリン車よりいい。かなりスムーズな加速感を実感できるのだ。筆者は普段、ターボ・FF車のN-VANに乗っている。また、今回は、事前にNAエンジン車にも試乗したが、N-VAN e:の発進加速は、そのいずれとも違う。車両重量は、バッテリーの搭載などで約200kg重くなっているのだが、BEVのほうがかなり余裕のある感じだ。

N-VAN e:のパワートレインについて

ボンネット内には、パワーユニットが搭載される（写真：三木宏章）

ちなみに、N-VAN e:が採用するパワートレインのスペックは、e: FUNやe: L4の場合で、最高出力47kW（64PS）、最大トルク162N・m（16.5kgf-m）。対して、筆者も乗るガソリン・ターボ車は、最高出力47kW（64PS）/6000rpm、最大トルク104N・m（10.6kgf-m）/2600rpm。NAエンジン車は、最高出力39kW（53PS）/6800rpm、最大トルク64N・m（6.5kgf-m）/4800rpmだ。

3タイプのパワートレインで、最もスペック的にプワー（非力）なのはやはりNAエンジン車。今回の試乗でも、例えば、50km/hから100km/hまで車速を伸ばした際、加速の伸びは最も遅かった。だが、ターボ車も、最高出力ではBEV版と同じスペックだが、加速のスムーズさではN-VAN e:のほうが上だった。おそらく、N-VAN e:は最大トルクをかなり太くしているためだろう。

高速周回ロのバンクを走行するN-VAN e:（写真：本田技研工業）

ただし、ホンダによれば、発進などであまり急激な加速をすると、多くの荷物を積載しているときに、荷崩れが起こる可能性もあるという。そのため、発進時のアクセル応答性は、一般の乗用BEVなどと比べると、やや抑え気味に設定。そのぶん、荷物積載時でもリニアでコントロールしやすい仕様としているそうだ。このあたりは、やはり配送業など商用ユースが前提のモデルらしい点。走行性能にも、一般ユースとは異なる独特な味付けを施しているといえる。

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【ワインディングで感じた加減速やコーナリングの特徴】