BYDは崩壊した「恒大集団＝不動産大手」の二の舞いになるか？ 利益と引き換え価格競争で拡大してきたビジネスモデルの行く末

広東省深圳市にあるBYD（比亜迪股份有限公司）の本社（筆者撮影）

「すでに自動車業界の恒大集団が現れている。ただ、爆雷（破綻）していないだけだ」

2025年5月23日、ニュースメディア「新浪科技」のインタビューの中で出た、長城汽車（GWM）の魏建軍（ウェイ・ジェンジュン）会長の発言が、業界で大きな波紋を呼んでいる。

具体的な名前こそ出していないが、中国自動車最大手のBYDを指していると見る向きは強い。

偶然ながら、同じ5月23日にBYDが主力ブランドでの値引きを発表し、それをきっかけに他社も追随。中国市場で、価格競争が再燃している。

BYDオフロードブランド、方程豹（ファンチェンバオ）の「レパード5」（筆者撮影）

このまま行くと、価格競争に備えた製品コストと財務コストの転嫁で、苦境にあえぐサプライヤーが増加すると予測されるだろう。

中国では、過剰なレバレッジで債務不履行（デフォルト）に陥った恒大集団（エバーグランデ＝中国不動産大手）の危機が、不動産市場に大きなインパクトを与えた過去がある。

自社信用による巨額な未払金借、サプライヤーへのリスク転嫁などの点から、BYDが「第2の恒大集団になる」との論調が聞こえてくるが、果たしてBYDが恒大集団と同じ轍を踏む可能性はあるのか。

国内外から注目を集めている。

1台当たりの純利益はトヨタやテスラの1/4

2024年のBYDの売上高は、前年比29％増の7771億元だった。

これはコロナ禍前（2019年）の6倍であり、純利益は402億元を記録している。

売上高の約8割を占める自動車事業では、粗利益率が22.3％となり、アメリカ・テスラを上回る水準だ。ただし、全体の利益率は5.2％にすぎないことは意外だった。

BYDは、価格競争を仕掛けて競合他社を引き離し、市場シェアの拡大を実現したが、それは利益の低下をともなうものであり、車1台当たりの純利益は約8500元と、テスラやトヨタの4分の1程度にとどまっている。