BYDは崩壊した「恒大集団＝不動産大手」の二の舞いになるか？ 利益と引き換え価格競争で拡大してきたビジネスモデルの行く末

不動産業界では、土地の担保から消費者の頭金まで、レバレッジをかけることがビジネスモデルになっているが、自動車業界には適用しにくい側面がある。

恒大集団とBYDはビジネスモデルも業種も異なるため、比較対象にはならないといえよう。

長城汽車会長が出した警告の意味

とはいえ、「企業の信用力に依存する取引慣習がもたらすインパクトは大きい」と長城汽車会長が発言するように、中国の自動車メーカーには、長期的な視点で品質・サービスに立った経営が迫られている。

長城汽車のピックアップトラック「POER Sahar」（筆者撮影）

ここで懸念されるのは、自動車メーカーのデフォルトをきっかけとして、これまで潜んでいたリスクの表面化により、サプライチェーンの崩壊が起こることだ。

特に新興EVメーカーは、政策を追い風に返済能力を超えた融資や設備投資を行い、財務コストをサプライヤーに転嫁している状況にある。

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実際、2024年には、ネット検索大手百度（バイドゥ）が出資する極越汽車（ジーユェ）、一時期の販売台数で新興勢トップだった哪吒汽車（ネタ、会社名ホゾン）を含む新興10数社が経営難に陥り、うち1社が破綻したことにより、関連サプライヤー37社が18億元の貸倒引当金を計上した（長城汽車会長より）。

企業乱立と各社の経営状況を勘案すれば、長城汽車会長の警告は、地方政府やファンドの支援する新興勢への批判が、色濃くにじむ内容となりそうだ。