なぜ自動車メーカーは「アウトドアビジネス」に消極的なのか？　試金石が生かされない「製販分離」の功罪

後述する「NOYAMA」のキャンプ関連パッケージレンタルサービス「e-Outdoor」。「デリカミニ」の事例（筆者撮影）

「クルマのアウトドア」と聞いて、どんなイメージを持つだろうか。

例えば「バンライフ」。

古き良きフォルクスワーゲン「Type2（ワーゲンバス）」で車中泊をしながら大自然に触れる生活が、海外メディアで取り上げられることがある。

さらにアメリカでは、高級ブランドが富裕層をターゲットに、バンライフよりもハードなアウトドアライフとして、SUVやピックアップトラックを用いた「オーバーランド」というスタイルを提唱している。

レクサス「GX」でのオーバーランドのイメージ（筆者撮影）

日本では、こうしたトレンドとキャンピングカーが、同じ事業領域として語られることが増えた。

ただし、コアなファン層は着実に増えている一方で、マスマーケットとしては、コロナ禍で大ブレイクしたブームがひと段落した状況にある。

ランクルやジムニーは人気でも

多くの人は、実際にアウトドア・アクティビティに出かけなくても、クルマをアウトドア・ギアとして捉え、ファッション感覚で街乗りすることで十分満足する。

自動車メーカー各社も、こうした市場の変化を踏まえた新車ラインナップの展開、またメーカーオプション・ディーラーオプションでの用品設定を検討している。

最もわかりやすい事例が、トヨタ「ランドクルーザー」シリーズとスズキ「ジムニー」シリーズだ。

急激な受注で一時生産中止となったスズキ「ジムニー ノマド」。量産拡大が見込まれる（筆者撮影）

どちらも、本格的なオフロード走破性を持つ車種ではあるが、多くの場合「オーバーランドっぽさ」を求めた層が街乗りに使う。

オフロード性能を重視した唯一無二のミニバン、三菱「デリカD:5」も同様だ。また、輸入車では、メルセデス・ベンツ「Gクラス」や、ランドローバー「ディフェンダー」などが、それに当たる。

では、自動車メーカーや新車販売会社（ディーラー）は、その人気をうまく活用できているのだろうか。