スカイマーク、「夏ダイヤ」に映る3本の曙光

最新運航表から"再生のシナリオ"を読み解く

2つ目のポイントが、沖縄路線の価格設定である。スカイマークは追加導入したA330を羽田―沖縄線に投入する予定だが、2014年12月の実績を見ると、沖縄線の搭乗率は芳しくない。羽田―沖縄線は52.0%と、前年同月の71.2%と比べて大幅に下落。神戸―沖縄線も51.4%から49.7%に、福岡―沖縄線に至っては67.6%から43.0%へと急落している。

レジャー客の多い沖縄線は、LCCに食われている可能性もある。国内LCCのジェットスター・ジャパン、ピーチ・アビエーション、バニラエアとも、東京(成田)や関西などの主要都市と沖縄を結ぶ路線を持っている。中でも搭乗率が大きく下落した福岡―沖縄線は、2014年夏にピーチが同路線を就航した影響が少なくなさそうだ。

「沖縄線では大手を追いすぎて、運賃を高く設定しすぎた」。搭乗率が振るわなかった原因を、前出のスカイマーク幹部はそう分析する。そのうえで、「価格設定さえ誤らなければ、(LCCと比べてシート幅などがゆったりした)グリーンシートの優位性が発揮できるはずだ」と見る。沖縄線は今後、B737での運航分も含めて値下げを行うなど、運賃体系を見直していくという。

コードシェア交渉は大詰め

大手2社との共同運航交渉は大詰めを迎えている

3つ目のポイントが、スカイマークが昨年12月から交渉を進めている日本航空(JAL)、全日本空輸(ANA)との共同運航(コードシェア)だ。両社との交渉は大詰めを迎えており、近く国土交通省への認可申請が行われる見通し。夏ダイヤからの運航を目指す。

共同運航では一部座席の販売を委託する形になるため、スカイマークにとっては販売力の弱さを2社に補ってもらい、搭乗率の改善につなげることが期待される。一時はスカイマークがANAの傘下に入る形で再建を目指しているとの報道もあったが、「具体的な話に発展することはなかった」(前出のスカイマーク幹部)。

エアバスとの違約金交渉など不確定要素は残るものの、収益性の改善に向けて本格的に動き出したスカイマーク。窮地を脱することができるか。

(撮影:尾形文繁)

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