ところで、こうしたアフタートリートメントシステムを用いたクリーンディーゼルが普及する前、いわゆる旧世代ディーゼルエンジンはどんな走行性能だったのか？
わかりやすく低速域では豊かなトルクを発揮したものの、元気よく走らせると黒々とした排出ガスを大量に吐いた。臭いもきつく、ディーゼルエンジン車の後を走るのは嫌がられた。エアコンの外気導入を慌てて内気循環に切り替えた読者も多いだろう。
マツダが潮目を変えた
潮目を変えたのはマツダだ。新世代ディーゼルである「SKYACTIV-D」を「CX-5」に搭載した2012年あたりから、各国各社のディーゼル特性が劇的に生まれ変わる。貢献したのは前述したSCRとDPFだ。ちなみにSKYACTIV-DはSCRを用いずDPFだけで厳しい排出ガス規制をクリアしたことから、発表当時、世界中の自動車メーカーから注目された。
こうして誕生したクリーンディーゼルは、苦手としていた高回転化も技術革新（SKYACTIV-Dでは低圧縮化）により克服し4500回転程度まではスッキリと回り、しかもパワーの落ち込みが少ない。加速力の体感指標であるトルク特性も2000回転あたりからグッと高まっている。旧世代のウリだった低回転域での豊かなトルクはクリーンな排出ガスを得たことでおとなしくなったが、それでも伸びがあるため、クリーンディーゼル＝速いというイメージが定着した。
さらにクリーンディーゼルでは、有害物質であるNOxとPMはアフタートリートメントシステムにより効果的に除去される。時折、AdBLueの加水分解から生成されたNH3（アンモニア）の微かな酸っぱい臭いを感じるが、排出ガスそのものは大幅に無害化されたのだ。
新型TDIでは、AdBLueの二重噴霧により一層クリーンな排出ガスが、そしてEGRの冷却効率を高めることでドライバーのアクセル操作にスッと反応する走行性能がそれぞれ得られたが、新旧織り交ぜた対比ではどうなのか？ 比較対象を現行ゴルフのガソリンモデル（1.0Lと1.5L）や、従来型ゴルフのディーゼルモデル（150PS／340N・m）に拡げて話を進めたい。
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【ガソリンモデルはどうか？】
