1/3 PAGES
2/3 PAGES
浮き彫りになるのはＡＮＡの焦りだ。１０年１０月、成田空港は年間発着枠を現在の２２万回から段階的に３０万回（１４年度）まで拡大することで、地元と合意。混雑空港だった成田でも発着枠に余剰が発生し、外資の参入余地が生まれた。その後日本政府は、韓国やシンガポール、マレーシア、香港などアジア各国と、成田を含めた航空自由化で次々と合意に達している。
すでにエアアジアのほかにも、豪州のジェットスター航空、中国の春秋航空など、ＬＣＣ各社が日本の国内線への参入を示唆している。「ＡＮＡにとっては大きな脅威」（伊東社長）なのだ。
外資の国内線参入には資本規制（出資比率３分の１未満）があり、日本企業のパートナーが必要だが、航空会社でなくてもいい。ＡＮＡとしては黙っていても国内市場を荒らされるなら、最大手のエアアジアと真っ先に組むほうが得策と判断。結果的に、先に走らせていたピーチと“ダブり”が生じてしまった、という見方もできる。
最も得したエアアジア
今から１３年前の１９９８年、国内線の規制緩和が実施され、スカイマークや北海道国際航空（エア・ドゥ）が半額程度の運賃で参入。このときは参入路線が極めて限定的だったせいもあり、日本航空（ＪＡＬ）やＡＮＡは競合路線の同時間帯のみで割引を拡大し迎撃に成功した。
しかし今度のＬＣＣ来襲は量も質も当時より上。今後のＡＮＡは本体サービスと切り離し、エアアジア・ジャパンというサブブランドで格安対策を展開することになる。
次ページが続きます
3/3 PAGES
