スポーツ／セダン対極の中の｢クラウンらしさ｣ 駆動方式や性格が違ってもクラウンである理由

有名なのは1983年に登場した5代目「カローラ」で、セダン系はこの世代から横置き前輪駆動に切り替わったのに対して、クーペ系は縦置き後輪駆動を受け継いだ。後者の高性能版の型式AE86が、現在の「GR86」の車名のルーツであることはよく知られたところ。

5代目カローラセダン（写真：トヨタ自動車）

クーペのカローラレビン（写真：トヨタ自動車）

同じ時期には、カローラの上級となる「コロナ」も、縦置き後輪駆動の7代目と、横置き前輪駆動の8代目を併売していた。エッジを強調した7代目に対し、8代目は丸みを取り入れたスタイリングで、その雰囲気は同じコロナなのにまったく異なっていた。

新型クラウンのスポーツとセダンは、コロナほどの違いはないものの、プラットフォームやパワートレインが別物なので、サイドから見たシルエットは別物だ。

クラウンセダンとMIRAIの違い

ディテールについても、スポーツは後輪に向けて駆け上がっていくキャラクターラインを入れ、サイドウィンドー下端を途中でキックアップさせるなど、クロスオーバーと近い部分もあるのに対し、セダンのサイドビューは水平にこだわっている。

筋肉質なリヤフェンダーもスポーツの特徴（写真：トヨタ自動車）

ウインドー下端のラインを直線としてフォーマルに見せるセダン（写真：トヨタ自動車）

これは、セダンがショーファーカーとして位置づけられているからだろう。プラットフォームを共有するMIRAIは、サイドウィンドー下端が少しずつ高くなるとともに、リアドア下方に跳ね上がるラインを入れており、スタイリングからドライバーズカーであることがわかる。

MIRAIはウインドー下端がキックアップし、ドライバーズカーであることを表現する（写真：トヨタ自動車）

クロスオーバーやエステートを含めて、4つのボディに共通部分があまりないことは、最初の発表会でデザイン領域統括部長のサイモン・ハンフリーズ氏も認めており、「すべてを似せるのは伝統的な手法であり、近年のプレミアムなユーザーは多様性に富んでいるので、それぞれのボディが持つ固有の価値を提案した」と説明していた。

筆者も、全車を同じ造形で揃えるドイツ車的な手法は古く飽きがきていると感じていたので、新型クラウンの方向性は納得している。