クオンは全車、総輪ディスクブレーキだが、重量車の場合、ディスクに押しつけるブレーキパッドの早減りを気にする事業者もいるという。UDトラックスによると「過去にはそうした事例もあったようですが現在では一般的なウエッジ式のエアブレーキ（ドラム式）とランニングコストは遜色ありません。それよりもディスクブレーキは、耐フェード（発熱よる減速度の低下抑制）能力が高く（1.6～1.8倍）、雨天でも制動力が低下しにくい（=ディスクローターが回転するので水が飛ばされる）ことから安全性が高いと考えています」という。
クオンGW530 6×4新型トラクターに試乗
限られた走行シーンながら、筆者もGW530（GCW37.4t）に試乗した。登坂路では幅広いエンジン回転域で発揮する2601N・mの最大トルクと、変速時間を従来のESCOT-Ⅵから早めたESCOT-Ⅶとの共演によって、失速のない加速を体験。
一方、減速テストでは流体式リターダーの強いブレーキトルクを実感した。40㎞/hから流体式リターダーを最大に利かせると、筆者の体感値ながら減速度は0.3～0.4Gほど。この減速度は速度やGCWにより異なるものの、これに総輪ディスクブレーキが加わることで、道路状況を問わない安定した制動力が期待できる。また、流体式リターダーといえども、扱いは一般的な補助ブレーキの作動手順どおりなので誰でもスムーズに扱えるはずだ。
物流2024年問題の改善につながるのか？
物流業の2024年問題は根が深い。時間外労働時間を減らすだけでは解決しないからだ。給与体系の見直しに、事業者と荷主の関係性是正が加わることで、はじめて物流ドライバーの労働環境の改善がみえてくる。
出羽守にはなりたくないが、欧州のうち、たとえば筆者が取材したドイツの物流業には学ぶべきところがあると思う。労働時間の厳守とともに、給与面での取り決めがしっかりしているからだ。マイスター制度が浸透しているドイツならではだと感心した。
日本がドイツと同じ路線を辿ることは社会の仕組みが異なるため難しいが、各国の事情を横目で見るくらいの余裕があってもいいのではないか。交通コメンテーターとして、日本の商習慣にフィットする未来志向の物流業を応援し続けたい。
