フォーミュラE｢裏側から観た｣東京大会の意気 チームはこの｢東京E-Prix｣をどう見たか？

以前は「ファンブースト」といって、観戦者が自宅のコンピューターで専用画面の「オーバーテイクボタン」を押すと、押された回数の多い上位5名のドライバーが“5秒だけオマケのパワーをもらえる”といった仕掛けがあった。しかし、2023年にはそれも廃止され、いまやキワモノ的な部分はない。

東京でのレースにはもうひとつ、興味をひかれることがあった。第3戦のディルイーヤ（サウジアラビア）で1位だったジャガーTCSレーシングをはじめ、それまでの4戦を通じて2回優勝したチームがない（ポイント獲得ランキングではジャガーが1位）という状況だったのだ。

 参戦100戦目となるジャガーTCSレーシングのマシン（写真：Jaguar）

コースは「抜けるポイントがほとんどない」（関係者）とされ、果たしてどうレースが展開するのだろうと、ますますレースへの興味をかきたてられたのだった。

一時的なパワーアップ「アタックモード」をどう使うか

東京での第5戦でポールポジションを獲得したのは、2018－19年シーズンから参戦している日産フォーミュラEチーム（ドライバー：オリバー・ローランド）だった。

マヒンドラ（同エドアルド・モルタラ）と、マセラティMSGレーシング（同マクシミリアン・ギュンター）が、残りのマシンを引っ張る形でレースはスタート。中盤になると、ローランドとギュンターがレースを大きくリード。後半は日産とマセラティの一騎打ちの様相となった。

日産は日本のメーカーとして唯一の参戦となる（写真：Alastair Staley/FIA）

フォーミュラEがおもしろいのは、「アタックモード」。特定のコーナーの外側にレーン（アクティベーションゾーン）が設けてあり、そこを通るとパワーアップ（300kWから350kWへ）ができるというものだ。アクティベーションゾーンを通過すると、2分と6分、あるいは4分ずつ、計8分のアタックモードが使えるようになる。

ポイントは2つあり、ひとつはアクティベーションゾーンが“理想的なコーナリングラインの外側”にあること。パワーはもらえるが、そのときはタイムが落ちる。もうひとつは、レース中に2回、ここを通過することが義務づけられていることだ。

つまり、いつアクティベーションゾーンを通過し、またどのタイミングでアタックモードを使用するかが勝敗に大きく影響する。