「新型レヴォーグ2.4L」乗ってわかった鋭い実力

痛快さとゆとりを兼ね備える走りを高次元で実現

今回はサーキットという限られた道路環境での試乗だが、CVTの進化は人の操作に対する応答遅れの改善に直結するため、走行速度が限られる一般道路の山道でも効果は十分に体感できるはずだ。

肝心の2.4Lエンジンはどうか? 低~高回転域(2000~4800回転)まで最大トルクを発揮する特性と、アクセル操作に忠実なSubaru Performance Transmissionとの組み合わせは、まさにステーションワゴンの見本といえる。

その理由は、ステーションワゴンが求める低回転域からの豊かなトルク特性と、それを活かす専用のCVTにより応答遅れのない走りが実感できるからだ。

速度は出力、加速力はトルクがそれぞれ決定づけるが、ラゲッジルームに荷物を積み込み、さらに多人数が乗車したわかりやすく車両に負荷のかかる運転状況では、トルク値が大きいほど運転操作が楽になる。

低~中回転域のトルク特性に優れるディーゼルエンジンが運転しやすいと言われるのは、ドライバーのアクセルペダル操作に対してじんわり、そして力強く反応してくれるからだ。そしてこの2.4Lも同じく力強く、ガソリンエンジンであることから高回転域まで滑らかに速度をのせていく。

1.8Lよりも二回りほど全域で力強い

最高出力の275PSは5600回転で発生するが、そこを超えて6000回転までスムースに回転を上昇させる。よって、5000回転以上で回転の勢いが落ち始める1.8Lよりも二回りほど全域で力強い。

エンジンルーム(筆者撮影)

ちなみに、荷物を積載した多人数乗車の傾向が強いといえばSUVやミニバンも同じ。北米市場に導入されているスバルの3列シートSUV「アセント」にもこの2.4Lターボが搭載されている。未試乗ながら、おそらく相性は良いはずだ。

サーキットでの走りはどうか? スバルによれば、足回りは基本的に1.8LモデルのSTI SportとSTI Sport EXと同様とのこと。2代目レヴォーグの登場時(2020年)、同じサーキットで1.8Lの試乗を行っているが確かに違いはない。

ただ、4輪駆動方式には違いが設けられた。1.8Lの「アクティブトルクスプリットAWD」(基本の前後駆動配分が前60:後40)に対して、2.4Lでは前後の駆動力分配が緻密に行える「VTD-AWD」(同45:55)に変更され、より高い直進安定性とカーブでの積極的な挙動変化を両立させた。筆者の経験則では、滑りやすい路面での安定性もVTD-AWDが優位だ。

1.8L同様に、電動ブレーキブースターを採用したブレーキによる制動力も頼もしい。さらに踏み込んだペダルをゆっくり戻していくと、どこかでスッと抜けることなく、操作に沿って忠実に制動力が弱まるから、速度調整がスムースに行える。こうした扱いやすく、そして素早く確実に立ち上がる制動力は、衝突被害軽減ブレーキをはじめとした先進安全技術「アイサイトX」の性能向上にも大いに役立つ。

次ページボディへの負荷は確実に増えているが…
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