遠すぎる終着駅、「新函館北斗」が抱える課題

北海道新幹線、運賃や本数…逆風下の開業!

北海道新幹線を取り巻く制約や、新函館北斗駅の位置と駅名は、国家的プロジェクトである新幹線建設と、地元自治体の地域づくりの「すき間」を象徴している。

全国を新幹線ネットワークで結ぶ構想は、1969年に策定された第二次全国総合開発計画(新全総)で提唱された。前後して、新幹線建設を求める動きが各地で活発化した。新全総は高速幹線鉄道の建設区間として、当初は「仙台-福岡間」を想定していたが、やがて構想は文字通り全国に広がった。

1973年には、旭川市から鹿児島市に至る主要な在来線を新幹線に置き換える形で「基本計画線」が決まり、さらに北海道新幹線などの路線が、建設を前提とした「整備計画線」に格上げされた。

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北海道庁前に立つ看板。地元は新幹線を待望してきた

しかし、同年に起きたオイルショックや、国鉄財政の逼迫に伴い、整備新幹線の建設は足踏みを続けた。北海道新幹線の構想も二転三転し、一時は函館駅への乗り入れが提唱された。しかし、高速走行のためにはカーブの大きさに制約があり、青函トンネルから札幌への経路を考慮した結果、新幹線駅は現在地に決まった。

道南は、新青森や上越妙高と同様、地域のハブとなる駅が、大都市圏をスムーズに結ぶ新幹線ネットワークと地域政策の狭間にこぼれ落ちた形になった。加えて、北海道の南端での開業に対して、同じ道内でも数百km離れた道東や道北は、反応が鈍くならざるを得ない。

例えば函館-稚内の直線距離は約400kmと、函館-仙台間に相当する。新潟県の南端で上越妙高駅が、青森県の南端で八戸駅が開業した際も、同様の場面が存在した。

駅名決定へのプロセスも難航した。全国有数の観光都市である函館市と、駅舎が建ち、その建設費用も負担した北斗市は、それぞれ「新函館」「北斗函館」を主張して譲れなくなった。北海道知事の仲裁も仰ぎ、最終的な駅名は、新函館北斗に落ち着いた。

「国の新たな形」見いだせるか

多くの苦渋を経ながらも、来春、新幹線ネットワークは北海道へ到達する。東京を中心に考えれば、新函館北斗は、距離的にも時間的にも「遠すぎる駅」かもしれない。

しかし、視点を仙台や札幌に移せば、経済面にとどまらず、人口減少・高齢社会における「国の形」の、新たな可能性が見えてくるかもしれない。例えば、仙台-函館間は時間距離で函館-札幌間よりも近くなる。また、完成になお16年を要するとはいえ、札幌まで新幹線が到達すれば、道南と札幌は通勤・通学圏内になる。

北海道新幹線建設を、地元は待望してきたとされる。新函館北斗駅をどう活用するか。真価が問われる中で、開業が迫るほど、さまざまな課題が浮上する。一方で、海を越えた連携や新たな取り組みも加速してきた。引き続き、さまざまな動きを伝えていきたい。
 

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