ディフェンダー「オクタ」2000万円超の存在意義とは？　電動化を見据えたジャガー・ランドローバーのブランド戦略がここに

クロームパーツの使用は抑えているし、あえて存在を目立たせようという意図が、少なくともデザインからは感じられない。

とはいえ、ディフェンダー110と並べてみると、68mm拡大したというトラック（トレッド）に合わせてフェンダーのフレアは大きくなっていて、その印象はけっこう強烈だ。

トラックを拡げたのは、コーナリング性能などオンロードでの走りを向上させるためだろう。

車体が大きいが、高いアイポイントとスクエアなボディのおかげで車両感覚はつかみやすい（筆者撮影）

ドライブモードで「ダイナミック」を選ぶと「ロールを抑え、いかなる路面においても、他に類をみない信頼感と制御性を確保します」とするプレスリリースの文言にいつわりなし、という印象の走りっぷりが味わえる。

従来のディフェンダーよりもステアリングレシオはクイックで、ブレーキは強力。これで「俊敏かつ正確な応答性」を実現させているというのだ。

オンロードでの走りの印象を一言で言うと「かなり好感が持てる」というもの。クイックとはいうが、スポーツカーといえるほどではなく、ちょうどいい。

オンロードでのピッチとロールを実質的に排除した「6Dダイナミクスサスペンションシステム」搭載（筆者撮影）

操舵量はSUV的で、ちょっと多い。つまり乗用SUVより、カーブを曲がるときなど、多めに操舵する必要を感じる。

でも、路面からのインフォメーションがしっかりと伝わってくるし、切ったときの車体の反応もよい。

アクセルペダルに感じるオフローダーの素質

もうひとつ、印象的なのはアクセルペダルの設定だ。最初のほうはトラベル量が多く、ゆっくりトルクが増していく印象。

これは「鈍」なのでなく、オフロードを安心して走るための設定だ。一般のクルマより少し長めのトラベルを経て、そこから奥にアクセルペダルを踏み込むと、大きなトルクが湧き出してくる。

その様子は、「クルマが目覚めたようだ」と思ったほど。750Nmの大トルクを持つBMW Mが開発した4.4リッター・ターボエンジンは、アクセルペダルを踏み込んでいったときの反応がすばらしい。