カントリーロードに入ると、日産からの指定速度は最高で時速90km。下り坂で先が見えないまま回りこむコーナーもあるが、全体的に中速コーナーが多い設定だ。
ここでも、取り回しが“楽”だった。電動パワーステアリングのセッティング、車体の各所の補強、モノチューブのショックアブソーバーを採用することによって、Z33やZ34と比べて、ドライバーとクルマとの一体感が“わかりやすい”ので、運転が“楽”に感じるのだ。
多くのコーナーは、3速に入れたままアクセルワークだけでスイスイと走れてしまう。途中、その先の道路が運転席からまったく見えないジャンピングスポットを通過しても、時速90kmだとタイヤの接地感が途切れることはなく、“足がよく動く”ことでロードホールディング性（タイヤとクルマとの接地感）の高さを実感した。
スライライン400Rより速いワケ
次に、9ATのProto Specに乗り換えた。まずは、最大限の加速を得るための制御、ローンチコントロールを試す。
手順は、左足で強くブレーキペダルを踏み、シフトDレンジに。ドライブモードをSportにしたら、両方のパドルシフトを同時に手前に引き、アクセル全開。そして、パドルシフトを離して、ブレーキペダルから左足を離す。
すると、軽いホイールスピンをともなって6500rpm前後でシフトアップしながら、全開加速が続いた。加速感は、6速MTより強く感じる。それは同じVR30DDTT型エンジンを積む「スカイライン400R」の7速ATから9速ATに変わったことで、トルク制御の最適化が行われたためでもあるだろう。
高速周回曲線路では小雨になったが、ワイパーを動かして時速180km巡航を続ける。そして、大きなコーナーで何度か車線変更を試した。路面が濡れた中でも、19インチタイヤから伝わるガッシリとしたハンドリングとロードホールディング性の高い乗り心地によって安心感はとても高く、運転が“楽”に感じる。
また、追い越し加速を確認するため、時速130～180kmでの加速を試すと「MTよりATのほうが速く感じる」と思った。この点について試乗後に実験担当者に聞くと、「アクセルに対するトルクの制御が、ATはMTより積極的に働く」という。
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【18インチと19インチ“タイヤの差だけではない差”】
