「西村（筆者）さんには、従来型シビックからご指摘いただいていますが、この1.5Lターボエンジンは高出力（新型からハイオクガソリン指定のみとなり182PS・24.5kgf・m）と優れた燃費性能（WLTC値16.3㎞/L）だけでなく、燃料の多様性を保ちつつトップクラスのクリーンな排出ガス性能の確保など、いずれも相克する課題を乗り越えたと考えています。ただ、確かに回転落ちが遅く、MTでは顕著に感じられる。これはまだ課題として残っています」（エンジン担当の技術者）。
一転、大幅な改良が加えられたCVTと1.5Lターボの相性は抜群に高かった。エンジン回転数だけが先行しがちな山道の登り坂や、高速道路の合流シーンでもしっかりと回転数は抑えられ、求める速度までターボならではのトルクを活かした力強い加速が続く。
改良型CVTは、エコノミー／ノーマル／スポーツの3段階から選択できる「ドライブモード」を備えるが、筆者は素のエンジン性能をうまく引き出すノーマルモードが秀逸だと実感した。
CVTの巧妙な制御はMTとは違う気持ちよさ
一般的にCVTモデルの場合、ドライバーのアクセルペダルの踏み込み信号は最初にCVTに送られ、次にCVTが最適な駆動力を生み出すようにエンジン回転数を緻密に制御する。つまりCVTの頭脳が優秀でなければ、いくらエンジン性能が良くても爽快な走りは得られないのだ。
新型シビックのCVTは、市街地走行において低いエンジン回転数を保ちながら、ゆとりある走りを披露する。一方、山道の下り坂ではドライバーのブレーキ操作に呼応して変速レシオを低速側に固定し、エンジンブレーキを積極的に併用する。
今ではどのメーカーのCVTモデルにもこうした制御が用いられているが、新型シビックの、というより現行フィットから採用するホンダのCVT制御は非常に巧妙で、その意味でMTモデルとは違う気持ちの良さがある。
1972年に初代が誕生したシビックは来年（2022年）50周年を迎えるロングセラーモデルだ。世界での累計販売台数は2700万台を記録する。ハッチバックボディが主体の歴代モデルには4ドアセダンやクーペボディも用意された。
2001年にはホンダとして第2弾（第1弾は1999年の「インサイト」）となる「ハイブリッドモデル」や、走行性能を特化させ赤いホンダバッジで名を馳せる「タイプR」を設定した（初代は1997年）。
今回、シビックシリーズとして11代目となる新型はパッと見では従来型のデザインを踏襲したかに思えるが、実車はずいぶんと違う。新型は各部が伸びやかでシルエットが上品だ。このあたりはぜひ、実車を確認いただきたい。
なお、新型シビックの追加モデルとして、2022年にはシリーズ式ハイブリッドモデルのe:HEV、そしてピュアスポーツモデルのタイプRの販売を控えていることがすでに公表されている。
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