スカイマークが茨城空港から撤退、地方空港乱立の行く末

　だが、茨城だけが不振なのではない。昨年９月に北海道の弟子屈飛行場が初めて閉鎖されたが、不採算空港は日本のそこかしこにある。

国土交通省が３月に初めて公表した全国空港の需要予測と２００８年度実績調査を見ると、地方空港の窮状は一目瞭然だ。

たとえば、３５万５０００人を見込んだ松本空港の実績は６万１０００人、１５８万人を見込んだ福島空港も３５万３０００人とさんざんだった。実績が予測を上回ったのはわずか８空港だけだ。

つれて地方空港の収支悪化も深刻。航空政策研究会がまとめた全国４１空港のうち、黒字は伊丹と新千歳の２空港、自治体管理では神戸のみである。

空港を生み出す原因となったのが、空港整備勘定（旧空港整備特別会計）だ。航空機燃料税や着陸料など、空港収入をいったん国庫にプールして全国の空港の整備などへ振り分ける仕組みで、その額は年間５０００億円規模。

その大半を負担するのは航空会社で、ＪＡＬが年間に支払う公租公課は１７００億円強と、営業費用に占める割合は１０％近くにも上る。これは実質的に航空運賃にも一部上乗せされ、利用者に転嫁されている。

この勘定をあてに空港を造り続けた結果、各県に空港ができる事態に。すでに、空港が飽和状態の中「過大な需要予測を基に航空会社に就航を迫るモデルはもやは限界」（国内証券アナリスト）で、空港と航空会社がともに収益悪化に陥る悪循環となっている。