スポーツ車はMTと信じる人に教えたい新常識 2ペダル自動変速はここまで進化している

「欧州ではいまだにMT信仰が根強い。ダイレクトで機械と機械がつながっているので、燃費がいいのはある意味正解です。一方、ATは流体クラッチでつながっているので効率が悪いといわれますが、現在はロックアップ機構（機械的に固定して油圧を介さずにダイレクトにエンジンの力を伝える）の進化によってCO²削減や燃費向上もしています。ちなみにPHV用のトランスミッションだと70％以上の改善率を実現しています」

では、ATがDCT／CVTに対して優位となる点はどこにあるのだろうか？

「DCTはダイレクト感／変速スピードに優位性があるが街中の走行は苦手。逆にCVTは渋滞や狭い道などではスムーズな走行ができるがスポーツ走行は苦手……というようにメリット／デメリットがありますが、ATはどちらのメリットも兼ね備え、用途に合わせて幅広いニーズに合わせることが可能な “万能型”であることだと思います」

実はZFはATだけでなく数は少ないもののMTやDCTの開発・生産も手掛けている。ちなみに最新のポルシェ「911」（991）の7速MTはZF製である。つまり、すべてのトランスミッションの良しあしを知っている中でのATなのである。

その一方、トヨタはATのメリットを認めながらも、コンパクトクラスにはCVTのメリットが大きいと改善を続け、モータースポーツシーンでも使えるスポーツCVTの開発も行っている。

「小さいクルマはコストのバランスが取りやすいのでCVTのメリットはあると思います。ただ、大トルクを許容するとなると話は別です。そこはATやDCTしかないですね」

大トルクエンジン用のCVTというと、スバルのリニアトロニックが孤軍奮闘中である。最高出力300馬力／最大トルク400Nmを誇る2L直噴ターボと組み合わせているが、いろいろな面で苦労しているという話も耳にする。

ATがカバーできる自由自在な味付けとは

ちなみにATはCVTやDCTの領域もカバーできる自由自在な味付けが可能というが、実際にどのようなことができるのだろうか？

「シフトスピードはもちろん、スポーティで加速感を感じる制御や滑らかな制御といったように、クルマごとの要求に対して自由自在です。これは機械的な部分だけでなく、搭載するCPUの処理速度、性能、それに反応するアクチュエーターや指示する神経系統の高性能化なども大きく貢献しています。昔のATならアクセル開度や車速で変速制御、60km／h超えたらロックアップなど単純でしたが、今はリアルタイムでセンシングされ、走行条件に最も適した制御が可能です。

かつてATはシフトショックを減らすことが大きな課題でしたが、現在は逆に滑らかすぎて『シフト感が足りない』と言われることもありますが、そんなわがままも対応可能です。もちろん、シフトダウンも滑らかな制御はもちろん、DCTにはできない“段跳び減速”も可能にです。また、最新モデルの多くはスイッチ1つでクルマの性格を変えられるドライブモード付きが多いので、より細かなAT制御ロジックが可能になっています。

ただ、それを最終的に作り出すのは『人間の感性』です。一般的にはZFのトランスミッションを買って搭載すればOKと思われがちですが、同じATであっても、そのクルマに合わせたオーダーメードのチューニングをしています。つまり、Aのクルマの制御をBのクルマに展開してもOKにはならない……ということです。そこで弊社にはダンパーのスペシャリストと同じように、トランスミッションのスペシャリストが在籍しています」