2006年4月、東レの炭素繊維が新型旅客機「ボーイング787」の構造材に全面採用されることが発表となり、耳目を引いた。軽量で柔軟、しかし強靭で耐久性の高い炭素繊維複合材により、ボーイング787は従来機比20％の燃費削減を実現。航空会社各社からの注文が相次ぎ、業界を騒然とさせた。

　ボーイング社はこの複合材を、東レに16年間、独占的に供給させる破格の契約を締結。この契約で東レが手にする額は1兆円にも達すると言われる。

　ここで疑問が湧くのは、なぜボーイング社は、炭素繊維メーカー同士を競わせ、価格や性能面でのメリットを享受していくことを選ばなかったのか、という点だろう。炭素繊維は東レのみが有する素材ではなく、東邦テナックス(＊1)、三菱レイヨンなども長く開発に取り組み、一定以上の評価を得てきている。それにも関わらず、ボーイング社が16年間もの長期にわたり“2社購買”を放棄した真意はどこにあったのか--。

　この理由を今回は、アーノルド・C・ハックス、ディーン・L・ワイルド2世の提唱するフレームワーク「デルタモデル」から解き明かしてみたい。

■国内3社がシェアの過半を握る炭素繊維

　まず、そもそも「炭素繊維」とは、どのような素材なのか。

　東レら10社(＊2)が構成する業界団体・炭素繊維協会のサイトには、「炭素繊維はほとんど炭素だけからできている繊維。衣料の原料のアクリル樹脂や石油、石炭からとれるピッチなどを繊維化して、特殊な熱処理工程を経て作られる『微細な黒鉛結晶構造をもつ繊維状の炭素物質』」とある。

　何やら、かえって分からなくなるような説明だが、筆者の理解では、その強度は鉄の10倍、剛性は7倍、しかし、重さは4分の1。つまり、強くて、軽い。しかも錆びない、耐熱性がある、整形しやすい、など数々の魅力を併せ持つ、“未来の新素材”である。

　その歴史は意外に古く、1970年代から強化プラスチックの補強材などとして世に出始めた。また、弾性の高さからゴルフシャフトや釣竿、テニスラケットといったスポーツ用品、或いは風車、パソコン、レントゲン機器、車椅子、人工衛星など、徐々に実用化を進め、現在は原油高増も追い風となり、躯体の軽量さが燃費向上に直結する自動車や航空機などへの展開が大きな注目を集めている。
　「自動車や航空機に用いられるとなると、かなりの需要が見込める。さぞや世界中で、物凄い開発競争が繰り広げられているのだろう」。読者諸氏は、そう思われるかもしれない。

　ところが、この炭素繊維、日本のわずか数社が圧倒的な地位、シェアを有しており、他社に参入の余地を与えてはいない。炭素繊維は、アクリル繊維から生産されるPAN（ポリアクリルニトリル）系と、石炭や石油の残渣から生産されるピッチ系に大別されるが、現在、主流のPAN系炭素繊維の7割のシェアを東レ（34％）、東邦テナックス（19％）、三菱レイヨン（16％）の3社のみが握っている(＊3)。

■40年の赤字に耐えて見えた需要爆発の兆し

　その一つの理由は、現時点までの市場規模の小ささだ。東レの炭素繊維複合材料事業を有価証券報告書（2007年3月期）から見ると、売上686億円、営業利益181億円。東レの連結売上1.5兆円から見ても、収益の柱と呼べるほどの大きな事業とは言いがたい。2番手・東邦テナックスの340億円（営業利益59億円）、3番手・三菱レイヨンの炭素繊維・複合材料、機能膜事業1115億円（営業利益161億円）などから推計しても、全世界で1000数百億円の規模といったところだろう。

　むろん、それは、市場がまだ充分に立ち上がっていないから、ではある。航空機、自動車などへの採用が進めば、その規模は一気に拡大する。ただ先にも述べたとおり、炭素繊維の歴史は古く、開発競争の始まりは実は1960年代にまで遡る。つまり、40年にわたり、“市場がまだ立ち上がっていない”状態が続いてきたのだ。

　「炭素繊維は世界中のケミカル・ジャイアントもみんなチャレンジした。けれど、ことごとく撤退した。残ったのは東レ、三菱レイヨンさん、東邦（テナックス）さん。それは、やっぱり技術開発競争に日本勢が勝った、欧米勢が全部負けたということです」と、東レの榊原定征・社長は2007年9月、『週刊東洋経済』のインタビューに応え、話している。「当社は40年かけましたが、その間、ずっと赤字です。つまり、私の前の5人の社長がみんな赤字を許容してきた。私の代で初めて、今年200億円ぐらいの利益が出る」（同）。

　つまり、投資を補うに足る十分な需要が確保できず、競合が次々と離脱するなか、東レ、三菱レイヨン、東邦テナックスの3社だけが40年にわたる赤字に耐えてきた。それが、ようやく大型ジェット機の素材としての採用を得て花開き、需要爆発が見えてきた。そういう話なのである。