JAL導入を突破口に日本でシェア5割目指す エアバスCEO､対日戦略を語る

――「A350」は、ボーイングが今後投入する「B787」拡張版2機種（250席～、300席～）と、現行「B777」の後継機「B777X」（350席～）が競合機種になる。優位性があるとすればどういった点ですか。

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試験飛行中のA350-900 (C)AIRBUS

開発を進めている「A350」ファミリーは、サイズが異なる「A350-800（標準座席数270席）」「-900（同314席）」「-1000（同350席）」の3タイプを市場に投入する。

エアラインにとって適切なサイズで、国内線、国際長距離線の両方に使用できる。また、経済・環境性能に優れているうえ、エコノミーでも座席幅を18インチとるなど、客室の快適性も高い。

競合機について言えば、「B777X」はかなり古い世代の機体の進化版。座席数のレンジも限定的で、使用されうる路線が限られるだろう。しかも、ボーイングはマーケティングを先行してやってはいるが、私が知る限り、まだ「B777X」の正式な開発には着手していない。

――「A350」ファミリーは、ます2014年内に「A350-900」の出荷開始を目指している。開発の進捗状況は？

順調に進んでいる。「A350-900」は今年6月に飛行試験を開始して、すでに75回のフライトをやり、累計飛行時間は370時間になった。飛行試験の第一段階として非常にいいスタートが切れた。

最終的には累計2500時間に及ぶ飛行試験が必要になるが、こうした開発作業を1年以内に完了させ、初号機を最初の顧客に引き渡す。作業は順調に進んでいるので、当社がコミットメントしている性能、引き渡し時期はいずれも信頼度が高い。こうした点もJALが「A350」を選択する大きな判断材料の一つになったと思う。

日本の産業界と協力を深めるチャンス

――ボーイングと比較すると、エアバスは日本の製造業との取引関係が薄い。

現在、グループ全体で日本から年間10億㌦（約1000億円）相当の調達を行っている。日本の産業界は先端素材やエレクトロニクス、キャビン装備、エンジンなどで非常に優れた技術を持っている。経済はグローバル化しており、日本の産業界と協力関係を深めるいいチャンスだと思っている。日本からの調達に上限はない。

――日本におけるエアバス機のセールスが増えれば、日本企業からの調達も増えるのか。

エアバス、日本のサプライヤーの双方にとって、そう言えると思う。エアバスが日本でボーイングと同じように成功したら、日本のサプライヤーにとっても、ボーイングとの取引を最優先する理由がなくなる。ですから、私は「ドアは広く開いています」と申し上げている。

確かにエアバスは欧州の企業だが、米国からは年間120億㌦（約1兆2000億円円）相当の調達を行っている。こうした米国の企業も当初はボーイングのみと商売していた。それが今では、エアバスのサプライヤーになるために、企業間で激しく競っている。私は日本の製造業との間でも、同じようなビジネス環境を醸成していきたいと思っている。

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