――ホンダは1モーターのハイブリッドエンジンを手掛けています。新しいハイブリッドエンジンでは、プリウス、アクア以上の燃費を実現できるのですか。
フィット級の小さな車に積むハイブリッドエンジンとなると、モーターをいくつ使うといったことは支配的な要素ではない。それ相応の出力のモーターさえあれば、あとは切り替えのシステムが重要。駆動、エネルギー回生、切り替え、充電池の進化などなど工夫の余地はものすごいあります。
現在、投入しているハイブリッドエンジンのモーターは出力が小さいですが、それは既存のガソリンエンジンとトランスミッションに挟むためにはモーターの大きさに限界があったから。
それを、今回は、ワンモーターのハイブリッドエンジンを前提に、エンジン、とくにトランスミッションを専用に開発しています。専用に開発したから、モーターの自由度が上がり、駆動と回生も効率的にできるようになります。徹底して最高の小型ハイブリッドエンジンを作りました。
他社との連携は否定しないがアイデンティティーは守りたい
――ハイブリッドを含め環境対応などの技術も多様化しています。ホンダは自前主義のイメージがありますが、他社とは連携しないのでしょうか。
連携でメリットが出れば全然拒みません。拒む必然性がない。ただ、商品やブランドとしてのアイデンティティーは守りたいという、強い意志があります。最終的なクルマというお客さんとのつながりの中で、ホンダらしさを大事にしたいというこだわりはありますが、クルマを作るプロセスまで全部自前でする必要はありません。
自動車の製造は、構成部品の8割は部品メーカーなど取引先に依存している。もとから連携事業であり、その連携先がメーカー同士なのか、巨大な部品会社か、小さな部品会社なのか、連携がなければクルマなど作れない。
たとえば今後キーになるバッテリーでも、わざわざジーエス・ユアサと組んで会社を作っている。もちはもち屋で互いのノウハウを合体して最適なものを作るのです。
――完成車メーカー同士はいかがですか。技術補完的に動いている会社もあります。
ホンダもいつもやっていますよ。かつてはGMにエンジンを供給したり、また燃料電池についてもいろいろな会社と話し合いはどんどんやっています。それを外部に発表するかどうかの違いですね。
一緒に作るとまでは行かなくても研究レベルの連携はある。今現在はどこと提携しているなどと発表しているものはありませんが、提携しない主義ではまったくありません。
ただ、メーカー同士の合併やM＆Aのような話はまったく次元が違います。
（撮影：今井 康一）
■プロフィール
いとう・たかのぶ
1953年生まれ。78年本田技研工業（ホンダ）入社、車体設計を中心に4輪車の研究・開発に従事。本田技術研究所（開発子会社）社長、鈴鹿製作所長、四輪事業本部長など経て、2009年6月社長就任。11年四輪事業本部長兼任。
