外部給電に関して、クラリティ フューエル セルも同様に可能だったが、CR-V e:FCEVでは残しておきたい水素残量を設定する「給電下限水素残量設定」といった機能が追加されている。例えば、キャンプ場で限界まで給電を使うと、水素残量が0になって身動きがとれなくなってしまう危険性がある。そういった状況を防ぐための機能だ。
日本で燃料電池車のみを設定した真意
自動車の電動化が叫ばれるようになって久しいが、最近ではBEVの課題も浮き彫りになっている。そんな中でいち早く、エンジンからの脱却を掲げた国内メーカーがホンダだ。2050年にホンダに関わるすべての製品と企業活動を通じてカーボンニュートラルの実現を目指し、製品だけではなく企業活動を含めたライフサイクルでも環境負荷ゼロの実現に向けて「カーボンニュートラル」「クリーンエネルギー」「リソースサーキュレーション」に取り組んでいる。
ただし、前述した課題もあり、BEVだけでは解決が難しい領域があるのも確か。そこでホンダは、2002年の「FCX」、2008年の「FCXクラリティ」、2016年のクラリティ フューエル セルと、長年水素技術やFCEVの研究・開発に取り組んできた実績がある。
その技術構築の過程を経て、燃料電池車の量産技術の第一歩となるのが、今回のCR-V e:FCEVだ。そこで従来のような法人向けのセダンではなく、あえて身近なSUVをベースに選んだのだろう。BEVで課題になる走行可能距離を水素でカバーし、FCEVの課題である水素ステーションの少なさをプラグイン充電で補うという形は、非常に理にかなっているようにも感じた。ただし、今のところ利便性ではガソリン＋外部充電のプラグインハイブリッド車に軍配があがるだろう。
ホンダは、2030年にハイブリッドを含めて100％電動化、2035年にEV/FCVの比率を80％、2040年に100％にする四輪車電動化を掲げている。そこで従来は法人中心だったFCEVを個人ユーザーも含めて普及させるため、日本国内ではガソリン車/ハイブリッド車の販売をせず、燃料電池車のみの販売を選択したのだろう。
とはいえ、現状では価格や詳細なスペックは不明なので、今後の情報についても注目したい。ちなみに発売は2024年夏を予定しているが、先行予約受付開始は2月29日となっている。
