ロードスター｢いらない子｣と言われた車の奇跡 苦境をはねのけライトウェイト復権の立役者へ

これがロードスター誕生のスタート地点である。ちなみに「MPV」や「オートザム・キャロル」も、このプロジェクトから誕生したクルマだ。

その後、マツダは1983年に「売上高2兆円」「年間生産台数200万台」を目標に掲げるなど、攻勢に転じる。

1985年の「プラザ合意」における急激な円高により経営は悪化するものの、それでも拡大路線を堅持。1988年に「マツダ・イノベーション（MI）計画」を策定。年間販売台数277万台（うち国内80万台）という野心的な目標が設定された。3つあった国内の販売チャンネルを5つに拡大したのも、そうした中での施策の1つだ。

「FD3S」の型式名で知られる3代目RX-7は当初、アンフィニブランドのモデルであった（写真：マツダ）

バブルのピークに向かっていく1980年代終盤、マツダは「マツダ」「アンフィニ（元マツダオート）」「オートラマ」「ユーノス」「オートザム」の5つの販売チャンネルを用意し、それぞれから数多くの新型車を大量に投入する戦略に出た。

その中の1つがユーノス・ロードスターであり、今のロードスターとなる。

シーマ、NSX…、高級・高性能が求められた中で

1980年代終盤の日本は、豪華で高性能なクルマが人気を集めていた。

1988年に発売された日産の高級車「シーマ」は、驚くほどのヒットを記録し、「シーマ現象」とまで言われた。ホンダからは和製スーパーカーとして初代「NSX」が1989年に発表、翌1990年に発売になった。

グロリアシーマ／セドリックシーマとして発売された初代シーマ（写真：日産自動車）

当時、日本車最高の280馬力を達成した日産「フェアレディZ（Z32）」も1989年に生まれていたし、「スカイラインGT-R（R32）」も同じ1989年の発売だ。

そんなバブルの喧騒の中、1989年9月にユーノス・ロードスターが誕生した。1.6リッターのエンジンの最高出力は、わずか120馬力。内装は質素そのもの。しかし、価格は174万8000円からと安かった。

1.6リッターのエンジンは1993年のマイナーチェンジで1.8リッターに拡大される（写真：マツダ）

豪華で高性能なものが好まれる世相をよそに、ロードスターは大きな反響を呼んだ。予約抽選のため、ディーラーの前に夜通し並ぶ列ができるほどの騒ぎとなった。これは、200万円を切る、誰もが手にできる価格設定であったことが大きいだろう。これもまた、ライトウェイトスポーツだからこその理由だ。