ANAがJALを「貨物特需」で圧倒できた2つの勝因 コロナ禍で需給逼迫、大型専用機はフル稼働

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貨物が積み込まれるANAの機材。貨物事業はコロナ禍が直撃した同社で唯一増収を死守する事業だ(記者撮影)

コロナ禍でどん底を味わうANAとJALにも、実はただ1つ増収の事業がある――。

両社の2021年3月期の第3四半期(4〜12月期)決算は、ANAホールディングスが売上高5276億円、日本航空(JAL)が同3565億円と、ともに前年同期比で70%近く減少。新型コロナウイルス感染拡大の影響により、大半を占める旅客収入が急減したためだ。

その中で唯一、増収を死守する主要事業が貨物だ。貨物事業の同期間の売上高は、ANAが1207億円(前年比16%増)、JALは909億円(同31%増)。グループ全体の売上高に占める事業構成比は、6%程度から20%超に跳ね上がった。

貨物の単価が2倍に高騰

なぜ貨物事業だけ好調なのか。背景には、国際的に逼迫している物流輸送の需給関係がある。

世界各国で国際旅客便が大規模に減便され、旅客機の床下にある貨物室を活用した輸送の供給量が減少。海運業者もコンテナ不足などで供給が追いつかず、その需要が貨物に特化した航空便や、運休せず稼働を続ける旅客便へ流れてきたのだ。

両社の国際貨物事業では、旅客機の減便の影響で輸送量自体は減少した一方、需給逼迫により足元の輸送単価が約2倍に高騰。ANAの貨物事業を担うANAカーゴの外山俊明社長は「異常事態だ」と驚きを隠さない。

ANAはJAL以上に貨物特需の恩恵を享受している。第2四半期(2020年4~9月)までのANAとJALの貨物収入はほぼ横並び。しかし第3四半期(同10〜12月)の売上高では、JALが374億円に対し、ANAは592億円と大きく引き離した。

差が付いた要因は2つある。まず、ANAが11機の貨物専用機を保有・リースしていることだ。中でも2019年導入の大型機・ボーイング777Fは貨物の最大搭載重量が約100トンと、ボーイング787-8などの主力旅客機の貨物の輸送キャパシティを大きく上回る。

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