三菱重工がMRJに全力で挑む"真の意味" ｢国産機が飛ぶ｣という感動話だけではない

筆者はMRJの2023年の年間売上高を2500億円と予測した。リストプライス（カタログ販売価格）を1機当たり約4000万ドルとすれば、極端な例として2割引で販売したとしても1機3200万ドル。初飛行前までに確定受注だけでも200機以上の注文が入っていることから、順調に行けば年間に数十機以上コンスタントに生産されると見込んだのである。

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この2500億円は、売り上げであることに注意していただきたい。航空機の場合、エアラインは10年、20年といったスパンで導入計画を立てるため、導入機数とその売り上げ予測はそれほど変動はしない。しかし、生産技術においてイノベーションが起こり、より低コスト、短期間で生産できるようになれば、利益率は予想以上に向上することも十分にありうる。

当初の計画では、主翼をCFRP（炭素繊維複合材）にすることで部材が高くなることが懸念されていたMRJだが、アルミ合金に変更されたことでこの懸念は少なくなった。主翼がアルミ合金でもライバル機より燃費性能は十分に高いとエアラインに評価されていることもあり、ビジネスとしては進めやすくなったともいえる。

CFRPの場合には、最終的な生産機数が500機程度にならないと赤字になるのではないかとも言われていたが、アルミ合金に変えたことで300〜400機程度あれば損益分岐点を超えるという見方も増えてきた。生産機数が500機に達すれば（確定受注以外のオプションも含めればすでにMRJの受注はすでに407機）、MRJは順調な事業展開が保証されるという明るいシナリオも、それほど非現実的ではない。

可能性と同時に増大する「責任」

最終的な組み立てを行うメーカーになるということは、利益だけでなく、ビジネス的な自由度も圧倒的に大きくなることを意味する。いかに優れた部品を造っていようと、サプライヤーはあくまでサプライヤーでしかない。最終製品に関する決定権は航空機メーカーが持つ。

すべての製造物責任は航空機メーカーにかかってくるため、サプライヤーからすれば理不尽なほど厳しい条件を付けることもある。たとえば、ある航空機メーカーと、そこにリベット（機体構造部位などをつなぎ合わせるための鋲〈びょう〉）を納めているサプライヤーの間で、トラブルが起こったと仮定しよう。

このサプライヤーは生産効率を上げるため、航空機メーカーの指定した手法から一部のプロセスを省いてリベットを製造したのだが、これが内部告発によって航空機メーカーの知るところとなってしまった。サプライヤーは何も安全性をおろそかにしたわけではなく、自社内で十分に強度試験を行ったうえで、このリベットの生産手法を採用し、十分な強度があることを説明したが、航空機メーカーは納得しない。「実際の航空機で20年間耐久試験を行ってみて、問題がなければ使用を認めるが、そうでなければ認めない」と言われれば、サプライヤー側も引き下がるしかないのである。