三菱重工がMRJに全力で挑む"真の意味"

「国産機が飛ぶ」という感動話だけではない

また、サプライヤーの使う工作機械についても、航空機メーカーから細かな指示を受ける。指定されたものより、優れた工作機械があったとしても、航空機メーカーが認めなければ使うことはできないのだ。

(提供:三菱航空機)

ただし、これらのエピソードで航空機メーカーが専横的だということを言いたいわけではない。航空機が墜落した場合、すべての責任は航空機メーカーにかかってくる。ビジネスとしての旨味も大きい代わりに、巨大なリスクを抱えるのも航空機メーカーなのである。

三菱航空機はMRJのメーカーになることにより、サプライヤーの選定や部材、生産手法を自由にできる。その権利と共に、大きな責任もまた負うのである。

航空機の部品発注は、「レシプロ取引」?

ここまで述べてきたように、航空機メーカーはサプライヤーに比べれば、ビジネス上の自由度は高い。ただし、航空機ビジネスは、その規模の大きさゆえに、政治的、経済的な制約を受けることもある。その代表的な例が「レシプロ取引」だ。

航空機の国際共同開発の歴史は長い。日本の機体メーカー、装備品メーカーはサプライヤーとして、1980年代からボーイングやエアバス向けにさまざまな部品やモジュールを供給してきたが、こうした国際的な分担生産の背景に、生産分担国の航空機需要が深く関係していると言われる。

簡単に言えば、たくさん買ってくれる国のメーカーには部品の注文を出す、あるいはたくさん買ってくれることを期待してその国のメーカーに注文を出す。こういったレシプロエンジン(往復動機関)の中のピストンの行ったり来たりのような、いわば「レシプロ取引」の考え方が底流にあることは否めない。

たとえば、かつてのボーイングと日本のエアラインの関係についてみると、日本のエアラインが2006年7月までに発注したボーイング機は826機、760億ドル(2004年の価格)で、日本は同社にとって世界最大の顧客であった。特に、JALグループは747(ジャンボジェット)の世界最大の顧客で、ANAは767の米国外における最大の顧客だった。

777についても、JALとANAを合わせると米国外における最大の顧客になる。確かに日本におけるボーイングのパートナーやサプライヤーが多い理由は、必ずしも技術力だけではないのかもしれない。

それが露骨に見られるのが、アビオニクス(航法システム)に関する航空機メーカー2強の関係だ。国際的なアビオニクス市場は、米国のロックウェル・コリンズと、フランスのタレス・アビオニクスの2社の寡占状態にある。ところが、ボーイングが採用しているアビオニクスは欧州のタレス・アビオニクス製、一方のエアバスは米国のロックウェル・コリンズ製と、たすき掛けの関係になるケースも少なくない。

次ページ日本のものづくり復活のヒントになるか
ビジネスの人気記事
トピックボードAD
関連記事
  • 買わない生活
  • 御社のオタクを紹介してください
  • 今見るべきネット配信番組
  • 近所で有名な「気になる夫」の生態
トレンドライブラリーAD
人気の動画
東芝、会社「3分割」に残る懸念
東芝、会社「3分割」に残る懸念
節約志向で「安い食品ばかり買う」人の重大盲点
節約志向で「安い食品ばかり買う」人の重大盲点
EVの切り札?夢の「全固体電池」は何がスゴいのか
EVの切り札?夢の「全固体電池」は何がスゴいのか
サイゼリヤが「深夜営業廃止」を決断した裏側
サイゼリヤが「深夜営業廃止」を決断した裏側
アクセスランキング
  • 1時間
  • 24時間
  • 週間
  • 月間
  • シェア
トレンドウォッチAD
「非財務」で生きる会社、死ぬ<br>会社 企業価値の新常識

今や株価を決める最大の要因は「非財務情報」というのが世界の常識に。優れた開示を行えば企業価値の向上につながる一方で、開示が不十分だと株を売られるリスクも。企業価値の新常識をめぐる混乱とその対処法に迫りました。

東洋経済education×ICT