EV普及｢鶏が先か卵が先か｣の議論が動き出した 充電インフラ拡充で｢踊り場｣は前進するのか？

充電時間の短縮と車両コスト削減を実現する手段のひとつとして、「交換式の大型電池」という考え方もあった。ユーザーは電池以外の部分を所有し、電池はリース（またはサブスクリプション）とするものだ。

しかし、アメリカのベンチャー企業が事業化を試みたり、中国メーカーの一部が実際に採用したりしたが、現時点では事業として成功したとは言いがたい。結局、日系メーカーも、テスラ由来の大容量電池をウリにするようになった。

テスラ モデルS「Plaid」では最高出力1020hp、600km航続距離（WLP）もの数値を誇る（写真：Tesla, Inc.）

そうした概念ではない成功事例としては、日産「サクラ」と三菱「eKクロス EV」の姉妹車で、低コスト→電池容量抑制→航続距離の限定を消費者に理解してもらう「軽自動車のEV」という商品性を定着させた。充電は自宅での「基礎充電」を推奨している。そのうえでユーザーの「行動変容」を求め、ユーザーはそれを受け入れている。

ただし、250万円から300万円を超える車両価格は軽自動車としては高額であり、国や地方自治体の補助金ありきの「本格普及に向けたリリーフ投手」という印象も残る。 

「電力は足りるのか？」という課題もある

このように、自動車メーカー間での競争をベースで考えると、「ある程度の大きな電池と高出力の充電」がEV開発のベンチマークになってしまうように思える。

充電インフラ事業者としては、そうした流れの中でEVの普及が進むことにより「量産効果でEV市場全体のコストが下がるだろう」という目論見がある。

一方で、EV需要が増えたら「電力は足りるのか？」という課題もある。この点については、資源エネルギー庁の「次世代の分散型電力システムに関する検討会」等を通じて、やっと議論が進み始めたところだ。

どこでどのように作られた電気で走らせるか。それがEVにとって大きな課題となる（筆者撮影）

さらに、EVだけにとどまらないクルマを主体とする「モビリティ」という観点でのエネルギーの需給関係や、社会における効率的な活用については、内閣府の「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）第3期／スマートモビリティプラットフォームの構築」でさらに深掘りされることになるだろう。