日本未導入｢エクスパンダーHEV｣という実力車 タイで作られる4駆のような前輪駆動MPVの素性

次に、散水車を使った定常旋回を時速50〜60kmで試した。ノーマルモードでも決してアンダーステアが強すぎる印象はない。

ウェット路面で定常旋回するエクスパンダーHEV（写真：三菱自動車工業）

さらにウェットモードにすると、トラクションコントロールが強まると同時にAYCが効果を出し、ステアリングはターマックと同じガッシリ・しっかりしたものに。またウェットモードでは、アクセルレスポンスが緩やかになっていることに気づく。だから、安心感があるのにけっこうなハイペースで走れるのだ。

今回はダート路面での走行はなかったが、マッドモードやグラベルモードになれば、さらに4輪駆動と見紛うようなクルマの前後バランスの良さや、旋回性の良さを実感できることだろう。

エクスパンダーHEVは、こうしたハイブリッド技術と7つの走行モードを持ったうえで、タイでは「e:motion（イーモーション）」と名付けたマーケティング戦略を打ち出されている。

FFでテレインモードを装着する三菱車としては、2023年8月にインドネシアでワールドプレミアした新型「エクスフォース」が先行していた。

新たな「ダイナミックシールド」デザインが採用されるエクスフォース（写真：三菱自動車工業）

こちらは全長4390mm×全幅1810mm×全高1660mmと、トヨタ「ヤリスクロス」やホンダ「WR-V」クラスのコンパクトなSUVで、「ノーマル」「ウェット」「グラベル」「マッド」、4つの走行モードを持つ。

今回は試乗できなかったが、エクスパンダーHEVとともに、日本のユーザーが大いに気になる三菱の最新モデルである。

話をエクスパンダーHEV試乗に戻そう。次は、通称「フィーリング路」での走行だ。

フィーリング路は、荒れたアスファルト路、ひび割れたコンクリート路、マンホールによるギャップがある路面、石畳など、世界に存在する12種類の路面を模したテストコースで、ここを走るとエクスパンダーHEVの素性の良さを強く感じる。

フィーリング路を走るエクスパンダークロスHEV。荒れた路面状況にも注目（写真：三菱自動車工業）

車体剛性が高く、またショックアブソーバーのセッティングやブッシュ類の変更、そして外部からの音の侵入を防ぐ部材の措置など、いわゆるNVH（音・振動・路面からの突き上げ）性能の高さがわかるのだ。

その他、全長1.5kmの周回路を直線で時速100km、コーナーで時速60〜70kmをノーマルモードで走行。ロングドライブにも十分、適合していることを確認できた。

気象状況が頻繁に大きく変わり、それにともなう走行環境の変化にフレキシブルに対応することが必須である東南アジアにおいて、エクスパンダーHEVは、安心した日常生活を送るための良き相棒なのだと思う。

グローバルの生産拠点「MMTh」

エクスパンダーHEVと新型トライトン（日本向けを含む）は、このテストコースからクルマで30分程の距離にある、レムチャバンのMMThで生産されている。

エクスパンダーHEVの最終組み立て工程（写真：三菱自動車工業）

同施設では、ほかに先代トライトンと車体を共用する「パジェロスポーツ」、日本では先代モデルにあたるアウトランダーPHEV、さらに日本では販売が終了した「ミラージュ」とそのセダンモデル「アトラージュ」も生産されている。ミラージュは、タイで今も根強い人気を持つ1台だ。