プリメーラに話を戻すと、サスペンション形式はフロントがマルチリンクで、リアはパラレルリンク式ストラット。1990年にはフルタイム4WDが追加され、さらにビスカスカプリングで前後のトルク配分を制御する「アテーサ（4輪駆動最適制御システム）」を持った仕様も登場した。
私は、当時このプリメーラが大好きだった。ひとことで言うと「たいへんバランスのいいクルマ」だったからだ。
当時の日産には、シルビアのほかにも「180SX」「スカイライン」「ステージア」「セフィーロ」など、後輪駆動車も多く、大勢が前輪駆動方式へと移る前夜みたいなものだった。
そこにあってプリメーラは、硬めのサスペンションセッティングによって、アンダーステアなどパワフルな前輪駆動のネガをつぶし、カーブではくいくいと気持ちよく曲がってくれた。
この足まわりの設定については、「硬すぎると批判された」と今は書かれている。しかし、当時の私の印象では、セダンが大型化すると同時に快適志向へと向かっていく中で、「このぐらい極端に振ったモデルがあってもいいだろう」というものだった。
日産の開発陣が「プリメーラにはこの乗り味がベスト」と信じて開発しているなら（実際にそうだったろうと思うけれど）、これを受け入れればいいではないか。
自動車も開発者の“作品”であると考える私にすれば、「イヤなら乗らなければいい」と言いたかった。
イギリス向けプリメーラの足まわりの設定はどうだったんだろうか。寡聞にしてそこは知らないのだけれど、いずれにしても日産は1992年までは当初の設定を守り、そこでサスペンションに手を入れた。
クルマ好きを刺激するクルマ
ボディのディメンションは、全長4400mmでホイールベースは2550mm。このコンパクトさもよかった。車重は1トンそこそこしかないので、安全基準などで車重がどんどん増している今、初代プリメーラを操縦すると、きっと驚くほど軽快だろう。
昨今、ヤングタイマーなどといって、1980年代や1990年代のクルマの市場での人気が高まっているようだけれど、車体の軽さがもたらす軽快なハンドリングも、当時の車両に対する高評価の背景にあるんじゃないだろうか、と私は考えている。
こうして書いてみると、1995年まで生産されて2代目にバトンタッチした当時のプリメーラ、「今また乗ってみたい」という気持ちがムラムラと湧き起こってきた。クルマ好きをいい意味で刺激するクルマなのだ。
