初代｢プリメーラ｣欧州的クルマづくりの衝撃 欧州COTY2位にも輝いた1990年代日産の意欲作

インテリアも、デザインはおもしろくないけれど、作りはよい。合成樹脂のパーツの組み付け精度は高いし、シースルータイプのヘッドレストレイント（ヘッドレスト）を備えたファブリック張りのシートも設計がよく、長時間座っていても疲れにくかった。

機能的なレイアウトで質感も高いインテリア（写真：日産自動車）

見惚れるようなスタイリングではないものの、日常的に使うパートナーとして高い点数をあげたくなる出来映えで、ヨーロッパ市場向けだと、実務的なクルマ作りをするんだなぁと感心したものだ。その意味では輸入車感もあった。

上記“輸入車感”は、1991年に追加された「5ドア（2.0e GT）」の存在が大きい。セダンだけれどハッチゲートを設けるこのスタイルは、「コロナ5ドアリフトバック」や､「ビスタ／カムリ」など、1970年代後半から1980年代にかけてトヨタが好んでいた、けれど日本では珍しい車型だった。

イギリス日産から輸入販売された5ドア 2.0e GT（写真：日産自動車）

実際のリフトバックは、ワゴンほど荷室の積載量は大きくないし、車重は増えるし、騒音も大きくなるし、エアコンの効率も落ちるし……と、あんまりいいことはない。

しかしながら、少なくともプリメーラに関しては、イギリスで評価が高いとか、ヨーロッパの本家「カー・オブ・ザ・イヤー1991」で2位という情報も手伝い、ボディスタイルの“輸入車感”が、いい印象をもたらしたともいえる。

「本物志向」のメカニズム

エンジンはSR20DEで、あとからSR18DEが追加された。

中心となったSR20DEは性能と燃費を同時に追求して開発された直列4気筒DOHCで、1989年に「ブルーバード（S12）」のマイナーチェンジで用意されたのが最初だ。大ヒットした「シルビア（S13）」も、途中からこのエンジンを搭載した。

プリメーラに搭載されたSR20DEエンジンはハイオク仕様で150psを発揮（写真：日産自動車）

SR型エンジンは、ヘッドやブロックにアルミニウムを使い軽量化を図ったパワーユニットで、カムシャフトの駆動がベルトでなくチェインというのも、本格志向のユーザーの心をくすぐったものだ。

実際には、R32型GT-Rを頂点とする直列6気筒のRB型など、当時の日産にはよりスポーティなエンジンがあり、SR型はいまいちというネガティブな評価もあるようだ。けれど、ストック（チューンしていない状態）で乗るかぎり、SRは十分に役目を果たしてくれていたと思う。