マツダ｢CX-60｣ラージ商品群第1弾が物議を醸す訳 大きいグレードごとの差､現状で推せるのは

物議を醸しているのはシャシーである。新開発のそれは、ピッチングの中心軸を車両のはるか後方に置くことで前後動の少ないフラットな挙動を実現すると謳われ、実際に速度が上がってくると目線のブレの少なさを実感できる。

またリアのマルチリンク式サスペンションに、まるでリジッドのように余計なトーコントロールなどをさせない設計のおかげで、コーナリングも軸がビシッと定まった一体感がある。

問題は、速度域を問わずストロークを拒むような硬さが感じられること。さらに、ピッチングは小さいが車体全体が上下に煽られるため目線がどうにも落ち着かない。

横揺れをクルマの側で抑え、縦揺れは骨盤を立てて座らせるシートなどによって人間が持つバランス能力を引き出し対処するという考えは理想的ではあるが、実世界の道はそんなに平滑ではないというところか。

単にソフトにすれば解決する様子ではないのが悩ましい。せめて電子制御ダンパーでもあればいいのだが。

PHEVに感じた疑問

直列4気筒2.5Lエンジンと電気モーターを組み合わせたPHEVは、満充電では最大75㎞のモーター走行が可能で、ハイブリッド走行の際にはエンジンと電気モーターの組み合わせによりパワフルな走りを楽しめる。実際、それに間違いはないのだが、冬場の試乗では引っかかる部分もあった。

雪山のホテルの駐車場にと駐めて普通充電器に繋いでおいた翌日、早朝故にEVモードで出発しようとしたのに、パワーオンにしたらすぐにエンジンが始動してしまったのだ。訊けば、気温が低いところでの効率性を鑑みてのことだという。

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寒冷地でPHEVを選ぶメリットには、ガレージ内でエンジンを始動させることなく空調をオンにできるというのも大きい。三菱アウトランダーPHEVなどは、しっかりそうしたニーズに応えている。寒いからとエンジンがかかるようだと排ガスがこもるため、こうした使い方はできない。

どのみち寒い環境ではEV航続距離は期待できない。PHEVに求められているのは、そこではないのでは？ 実際にこうした環境でユーザーの使い方をリサーチし、またちゃんとテストをしたのかと正直、疑問が頭をもたげてしまった。