レクサス｢LM｣はアルファードと何が違うのか？ 発売間近の3車試乗で見たレクサスの新世界観

2000万円になんなんとするモデルを有するレクサスという高級ブランドが、4mそこそこの小さなモデルを本当に必要とするのか。そしてその理由は……。そこは私にははっきり見えない。

しかし、価格に妥当性があれば、「小さな高級車」というかつて世界中のメーカーが挑戦しながら撤退したジャンルでの成功が、ありうるかもしれない。「高級車はデカい」という固定観念から卒業する時期でもあるし、興味をかき立てられるモデルだ。

最後にもう1台、レクサスのクロスカントリー型SUV「GX」も、新型のプロトタイプに乗ることができた。

本格オフローダーでありながら、オンロードにおいても上質な走りを追求するというGX（写真：レクサス）

走行コースは舗装路ではなく、モーグル／傾斜路／岩盤路からなる特設コース。極端な悪路を再現しての試乗が楽しめた。

GXには、「ランドクルーザー」の技術が注ぎ込んであり、レクサス車としては初めてE-KDSS（電子制御スタビライザー）を装備しているのも、大きな特徴だ。

高級SUVの世界では、だんだんとグローバルスタンダードになりつつある電子制御スタビライザー。これはよい。

オンロードでは左右のサスペンションを接続して制御し、直進安定性や操縦性を高める一方、悪路では左右を切り離し、サスペンションストロークを増大させる。

本格的にオフロードで使う人はランドクルーザーのほうを買いそうだが、デザインは魅力的（写真：レクサス）

実際、レクサスGXの悪路操作性は高く、2.4リッターハイブリッドシステムがもたらす太いトルク（実際の値は未公開）もあり、勾配が急な道でもぐいぐいと登っていく。

岩がごつごつとしている路面で感心するのは、ステアリングホイールへのキックバックがよく抑えられていることと、乗員の身体が多少は揺さぶられても、頭が動かなかったことだ。

室内は、機能主義的なデザインとぜいたくな素材が印象的で、レクサスブランドをあえて選ぶ人がいるのも、不思議ではない。悪路に行かなくても、なんとなく安心できる雰囲気は、GXの大きな魅力のはずだ。

内装は機能主義的だが、シートの感触などはとてもよい。こちらも日本仕様は右ハンドルとなる（写真：レクサス）

BEVの開発は遅れていないか？

レクサスのプロトタイプは、どれも良くできていた。それでも、ヨーロッパのブランドは、電動化を着々と進めている中、「レクサスはそっちのほうは大丈夫か」という声もあるだろう。

ただし、ヨーロッパのメーカーもBEVを開発する一方で、すぐれたエンジン車も手がけているのは事実。

レクサスといえども、一気に両方をやるのは無理だとしたら、シャシー開発の足場をここで固めておいて、この先の新型BEVに役立てる戦略だってありうる。私は大いに期待しているので、BEVでもレクサスらしい良い製品を見せてもらいたい。