大幅赤字に転落した日本郵船、今１１年３月期黒字計画の「真実味」

　それでは部門別に見ていこう。まずは前期５５４億円の部門経常赤字と赤字幅が拡大して収益の足を大いに引っ張ったコンテナ船主体の定期船部門。リーマン・ショック後の荷動き低迷を受けて運賃が急落。０９年１～３月期から３四半期連続で１８０億円台の部門経常赤字を計上し続けたほか、４四半期連続で３ケタの部門経常赤字を計上した。だが、各船社が史上初のコンテナ船の係船に踏み切ったことから需給が引き締まって運賃が上昇。今年１～３月期には２ケタまで部門経常赤字が縮小している。

四半期単位の定期船の部門経常利益の推移は以下の通り。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　０８年４～６月期　　▲２７億円　
　　　同７～９月期　　▲１１億円
　同１０～１２月期　　▲３８億円
　０９年１～３月期　▲１８４億円
　　　同４～６月期　▲１８６億円
　　　同７～９月期　▲１８０億円
　同１０～１２月期　▲１２０億円　
　１０年１～３月期　　▲６８億円

通期ベースでの定期船の部門経常利益の推移は以下の通り。

　　　　　　　　　　　　　　　前期比増減
　０４年３月期　　２１９億円　　　　　　　−
　０５年３月期　　４５０億円　　＋２３１億円　
　０６年３月期　　１７５億円　　▲２７５億円
　０７年３月期　　▲９７億円　　▲２７２億円
　０８年３月期　　１１５億円　　＋２１２億円
　０９年３月期　▲２５９億円　　▲３７３億円
　１０年３月期　▲５５４億円　　▲２９６億円
　１１年３月期　　　　５億円　　＋５５９億円
　（注）１１年３月期は会社計画

今期は、北米航路の輸送量が１０％増との想定だ。０９年３月期の水準にはなお及ばないが、輸送量をスペース（運搬能力）で割った消席率は前期より５％向上、０９年３月期より４％向上する。年１回、５月に９割方を確定する北米の運賃（その後は季節要因による荷動きの変化を勘案して一時的な上積みはあるがベースは１年を通じて不変）は足元８９。５月の改定でリーマン・ショック前の０８年４～６月期の水準をほぼ回復しそうだ。

　　四半期　　　　北米航路輸送量　消席率　　運賃
　０８年４～６月期　１８．７万ＴＥＵ　８４％　１００　　
　　　同７～９月期　２０．０万ＴＥＵ　８８％　１０７　　
　同１０～１２月期　１８．１万ＴＥＵ　７８％　１０９
　０９年１～３月期　１４．５万ＴＥＵ　７２％　　９１
　　　同４～６月期　１３．０万ＴＥＵ　７０％　　７９　
　　　同７～９月期　１５．８万ＴＥＵ　８１％　　６９
　同１０～１２月期　１５．４万ＴＥＵ　８２％　　７５
　１０年１～３月期　１４．０万ＴＥＵ　９０％　　８３

　　　通期　　　　北米航路輸送量　消席率　　運賃
　　　０９年３月期　７１．３万ＴＥＵ　８１％　　　−
　　　１０年３月期　５８．２万ＴＥＵ　８０％　　　−
　　　１１年３月期　６４．２万ＴＥＵ　８５％　　９７
（注）ＴＥＵは２０フィートのコンテナ１個分に相当。消席率＝輸送量／スペース。運賃は０８年４～６月期の運賃を１００とした指数。１１年３月期は会社予想

欧州は輸送量が１％しか伸びない前提で、消席率に至っては８％落ち込む見通し。上期に大型コンテナ船５隻の返船をしてもなお、スペースが４９万ＴＥＵから５４万ＴＥＵに増えるからだ。欧州運賃は足元９９まで戻っているが、３カ月ごとの改定なので、荷薄な下期に下がる想定。ただ、他の海運大手２社と比べると、この欧州航路のコンテナ船の想定は厳しすぎる印象がある。

　四半期　　　　　欧州航路輸送量　　消席率　　運賃
　０８年４～６月期　１３．８万ＴＥＵ　　８４％　１００　　
　　　同７～９月期　１５．２万ＴＥＵ　　９３％　　９６　　　
　同１０～１２月期　１２．７万ＴＥＵ　　８２％　　８９　
　０９年１～３月期　１０．９万ＴＥＵ　　８５％　　５６
　　　同４～６月期　１０．４万ＴＥＵ　　８５％　　４８
　　　同７～９月期　１２．５万ＴＥＵ　１００％　　５４
　同１０～１２月期　１２．８万ＴＥＵ　１０１％　　７０　　
　１０年１～３月期　１２．３万ＴＥＵ　１００％　　８６　

　　　通期　　　　欧州航路輸送量　消席率　　運賃
　　　０９年３月期　５２．５万ＴＥＵ　８６％　　　−
　　　１０年３月期　４８．０万ＴＥＵ　９７％　　　−
　　　１１年３月期　４８．３万ＴＥＵ　８９％　　９１

先述の通り、今期のコンテナ船の部門経常利益は、通期５億円計画。商船三井、川崎汽船とも５０億円の黒字化を計画しているのに対して過小ともとれる水準だが、これはコスト削減計画額の違いによるもののようだ。

ただ、コスト削減の主なものはスーパースロースティーミング（超減速航行）による使用燃料量の削減であり、日本郵船と他２社でこれほどの違いが出るとは考えにくい。３社ともかつては２４ノットで航行、８０００ＴＥＵの大型コンテナ船で１日当たり２２１トンの燃料を消費していたが、前期に減速航行と称し２０ノットに減速し１２８トンまで削減。これをさらに１８ノットまで減速し、９５トンまで落とす。これは川崎汽船の事例だが、３社とも実態は似たり寄ったり。この点でも日本郵船の今期業績計画には上振れ余地があるのかも知れない。

各社の今期の経常利益計画と、コスト削減計画額は以下の通り。
　　　　　　　
　　　　　　　　　上期　　　下期　　　通期　コスト削減計画額
　　　日本郵船　　５億円　　０億円　　５億円　１５０億円
　　　商船三井　２０億円　３０億円　５０億円　２２０億円
　　　川崎汽船　４０億円　１０億円　５０億円　２２０億円
（注）日本郵船は定期船部門、商船三井と川崎汽船はコンテナ船部門。コスト削減計画学には３社とも修繕費やターミナルチャージの削減額を含む