シビックタイプRの「足」を支える技術の正体

ZFのショックアブソーバーを知っていますか

街乗りからサーキット走行までこなすホンダ「シビックタイプR」(写真:HondaMediaWebsite)

筆者は毎年ニュルブルクリンク24時間レースの取材にドイツに行く。空港から現地までクルマ移動となるが、なるべく日本車を借りるようにしている。その理由は「日本車がクルマの本場であるドイツの道で通用するのか?」を体感するためである。

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正直に言えば、これまでは「日本車もっと頑張れよ!!」と思うことが多かったが、昨年乗ったトヨタ自動車の「C-HR」、今年乗ったホンダ「シビックタイプR」は「日本車もここまできたか」と思わせる走りが印象的であった。カテゴリもキャラクターも異なる2台だが実は見えないところに共通項がある。どちらもクルマの本質にこだわって開発されているのだが、足元をのぞくとZFのショックアブソーバーが使われていることだ。

クルマの“乗り味”を決める重要な部品の1つ

ショックアブソーバーはサスペンションの構成部品のひとつで、スプリング(ばね)とセットで使用。スプリングの弾性を用いて路面からの衝撃を抑えるが、元に戻ろうとする復元力による振動を吸収するのが基本的な役目である。ただ、乗り心地を確保するだけでなく、車体の姿勢や操縦安定性をコントロールするため、クルマの“乗り味”を決める重要な部品の1つと言われている。

ZFのショックアブソーバーを採用したトヨタ「C-HR」(筆者撮影)

最新のシビックタイプRに搭載されているZFの技術は、CDC(コンティニアスダンピング・コントロール)の最新版「CDC Evo」。センサーから路面の状況、車両の走行速度、ドライバー操作によるクルマの動きを検知して、減衰力を電子制御で可変させる。

CDCがショックアブソーバー内蔵式に対してCDC Evoは外付けだ。機能的には同じだが、外付けにすることでサスストロークを多く取れる一方、サスペンション周りのレイアウトを見直す必要もあります。ホンダは従来型のシビックタイプRで内蔵式のCDCを採用していたが、新型シビックタイプRは要求性能とレイアウトの見直しにより外付けをセレクトした。CDCはいちばん柔らかい減衰をコンベンショナルと同じようにセット、そこから固める方向でセットを行っている。

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