半世紀ぶり国産旅客機ＭＲＪ--三菱重工、航空機自立への最終切符

「性能」でしか勝負できない　型式認証が最大のカギ

ＭＲＪは、できるなら、日本の高品位の労働力を使いたい。が、機体メーカー自身が部品からシステムを組み上げてきた日本では、システム屋が育っていない。海外メーカーなら、扱う絶対量が違うからコストがこなれ、トラブルの不安も小さい。

だが、敵と同じ方式（しかも、敵はそれを使いこなしている！）で、相手を上回ることができるのか。戸田社長が強調するのは、“コミットする”システム発注だ。「基本機能は同じでいい。カスタマイズするときは、サプライヤーの現場にわれわれも入って行く。半分はあなた、半分は私。一緒に原価低減をやる。すべてのシステムについて、相手と新しい関係を作り込んでいく」。

心配し始めたら、キリがない。

ボンバルディアの航空機部門、エンブラエルの利益はそれぞれ３５０億円（金利前税前利益）、５５０億円（税前利益）と、三菱重工の航空機部門の１４６億円（営業利益）を上回る。ＣＲＪ、ＥＲＪの累計受注機数も、ともに１５００機以上。

もし、両社が戦略的なディスカウントを仕掛けてきたら、１８００億円の開発費を背負うＭＲＪは価格的に太刀打ちできない。販売力も、まだまだ心もとない。三菱航空機には出資商社から“売る”専門家が出向して来た。が、「商社にもＹＳの経験者はほとんどいない。エアラインから売り込み方を教わりながら、勉強しているところ」（大手商社幹部）。

詰まるところ、ＭＲＪが勝負を懸けるのは、「性能」しかない。飛ばしてなんぼ。性能を実証してみせることが、売れ行きに直結する。

実証の第１関門は、ＦＡＡ（米国連邦航空局）の型式証明取得だ。戸田社長が言う。「スケジュールどおりに型式証明を取ることが、最重要課題。型式証明が１年遅れれば、それだけ他人に市場を奪われる」。

三菱重工には苦い経験がある。ビジネスジェット機のＭＵ３００。前評判は上々で型式証明取得前に１００機以上受注したが、ＤＣ−１０の墜落事故でＦＡＡが規制を強化。ＭＵ３００は適用第１号となり、もめにもめた。証明取得は予定より２年遅れ、キャンセル続出。結局、ビーチ社に身売りする憂き目を見た。

今回、ＭＵ２やＭＵ３００の型式証明を経験したＯＢを招き、ＦＡＡのＤＥＲ（認定品質検査官）も雇い入れたが、十分ではない。最も頼りにしているのが、ボーイングだ。

昨年のパリ・エアショー。ボーイングと三菱重工の両首脳は「ＭＲＪが両社にとって重要なプログラムであること」を確認した。「世界ではＭＲＪはＢｏｅｉｎｇ’ｓ　Ｋｉｓｓｅｄ　Ａｉｒｐｌａｎｅと呼ばれている」と三菱重工の大宮社長。以来、型式証明取得への技術支援はじめ販売からカスタマーサポートまで、幅広い協力をボーイングに要請し続けて１年以上。最近、ようやく支援契約の締結にこぎ着けた。