電気の軽自動車｢N-ONE e:｣のポイントはどこに？ ガソリン車や｢N-VAN e:｣との比較で見えたデザインの妙

ハンドリングについては、エンジン車のようなフロントの重さが伝わってくる。走行関連のメカニズムをノーズに集中させたためだろう。リアモーターのホンダeのような独特の楽しさはないが、逆に同クラスのエンジン車から違和感なく乗り換えられそうだ。

加減速についても、一部の輸入車にあるような唐突感はなく、初めての人でも安心して乗りこなせると思う。

シフト操作はセンターコンソールのボタンで操作する（筆者撮影）

スイッチ操作で選択できるシングルペダルコントロールも同じで、久しぶりにこの種のモードを試した筆者でも、5分ぐらいすると市街地走行ではこちら固定で走っていた。

WLTCモードで295kmという満充電での航続距離（一充電航続可能距離）は、サクラの1.6倍以上であり、かつてのホンダeをも上回る。

「スーパー ワン プロトタイプ」も気になるけれど

価格は取材した上級グレードの「L」で319万8800円、ベーシックな「G」で269万9400円となっており、サクラより10万円ほど高い。

デザインについては、外も中もツール的なN-ONE e:に対して、サクラのエクステリアはモダンであり、インテリアは既存の自動車に通じるにぎやかさがある。この面でサクラを選ぶ人もいるだろう。

それでもホンダがN-ONE e:にこのようなデザインを与えたのは、N-ONEのボディとN-VAN e:のメカニズムを継承するという条件の中で、思いどおりの結果を残せなかったホンダeのDNAを継承したいという思いが、あったからかもしれない。

80年代の「シティ・ターボ」を思い出させる「Super-ONE Prototype（スーパー ワン プロトタイプ）」（写真：本田技研工業）

一部のクルマ好きは、「ジャパンモビリティショー2025」に展示されたワイドフェンダーの「Super-ONE Prototype（スーパー ワン プロトタイプ）」のほうが気になるかもしれないが、かつてホンダeに魅せられたものの、購入するまで行かなかった筆者は、N-ONE e:の佇まいに惹かれている。