BMW新型｢R1300GSアドベンチャー｣王者の進化 ブランド初のオートマモードを採用した走り

適切なハンドルポジションは、R1300GSアドベンチャーの車重をライダーに過度に感じさせることなく、常識的な範囲での取りまわしを提供してくれる。

常識的と書いたのには理由がある。近年、多くの主要メーカーがラインナップするフラッグシップアドベンチャーモデルは、そのエンジンパワーに加え、悪路走破性のために確保されたグランドクリアランスによって、エンジン搭載位置が高くなり、結果的にはロール方向に関しては極めて不必要な負荷をライダーにかけていることが多くなっていると私は感じているからだ。

R1300GSアドベンチャーは、ミッションをクランクの下に配置した新開発のエンジンを採用し、エンジン全長も前作より短くなり、搭載位置を最適化している。さらには前作に比べてエンジン単体で約3.9kgの軽量化を達成し、ハンドリングの向上に貢献している。これらにより、中型マシンほどではないにしろ、このクラスとしては拍子抜けするほど良好な取りまわしを実現していた。

R1300GSアドベンチャーの進化点

ASA仕様車はクラッチレバーレスとなっていることが大きな特徴だ（写真：三木宏章）

今回のR1300GSアドベンチャーは、ASA（オートメイテッド・シフト・アシスタント）と呼ばれるBMWモトラッド初のオートマティックシフトを採用している。通常のマニュアル車と、クラッチレバーのないASA仕様車が設定されており、今回試乗したのはクラッチレバーレスのASA仕様車だ。

オートマチック操作を実現したASAの概略図（写真：BMW Motorrad）

ASAは、クルマのハンドルに取り付けられ、手元でシフトチェンジを行うパドルシステム（パドルシフト）をイメージしてもらうとわかりやすい。R1300GSアドベンチャーの場合、チェンジペダルが残され、一般的なバイクと同様にシフト操作は足で行う。また、走行はマニュアルモードとオートマモードの2つから選択できるというものだ。

R1300GSのリアビュー（写真：三木宏章）

そして、もう1つ。こちらもBMWとしては初導入となるアダプティブ車高制御（Adaptive Vehicle Height Control）で、こちらは走行時には車高が上がり、停車時には車高が下がるシステム。他社が先駆けて採用しているデバイスだが、シート高のあるモデル、またボリュームのあるモデルでは今後は必須アイテムになるだろう。