サイバー対策を機に走りを深化｢マツダ｣の執念 大規模改良でロードスターはどう変わったか？

ラインナップは変わらず。大きくいうと、1.5リッターのロードスターと2.0リッターの「ロードスターRF」なるクーペで構成されている。

共通した改良点として、ステアリングラック構造の見直し、レーダーセンサーやブレーキサポートによる安全機能の充実、8.8インチモニターとともにOSを最新版としたマツダコネクト、ヘッドランプとリアコンビネーションランプのLED化があげられる。

マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール（MRCC）やスマート・ブレーキ・サポート（後退時検知機能）を新採用（筆者撮影）

1.5リッター車では、100RON（オクタン価）ガソリン前提の再設定で出力が3kW向上。これまではヨーロッパと同基準の98RON前提だったが、マツダの調査によると日本のハイオクガソリンは「最低でも99RON」（技術者）のため、設定を変更したという。

MT車がきちんとラインナップされているのもロードスター、というかマツダのよいところ。今回、MT車では1.5リッター車も2.0リッター車も、加速／減速時のアクセルレスポンスを向上させている。

従来型オーナーが悔しがる内容

もうひとつの特徴は、走行性能向上のため「アシンメトリックLSD」の新採用だ。

カム構造採用により「旋回時の挙動を安定させるのが目的」と説明される。特に減衰側の差動制限力の向上、たとえば、下りのカーブでハンドルを切ったときに後輪の接地性を維持するのが眼目という。

リトラクタブルハードトップの「RF」も同様の改良を受けている（筆者撮影）

このように、ロードスターの特徴を書き連ねていくと、たいがいマニアックな内容になる。しかも、どれもが「従来型オーナーが悔しがる内容」だ。私の周囲のロードスター乗りは、みな揃ってそう言っている。

新型ロードスターのドライブフィールは、「誰もが楽しめるスポーツカー」として、より完成度が上がっている印象だ。

1.5リッターのロードスター、2.0リッターのロードスターRFともに、車体のロールを抑えたサスペンション、ダイレクト感が強く反応が速いステアリング、よく回るエンジン、そして操作しやすいマニュアルシフター……と、狙いは明快だ。

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