福井駅､災禍を乗り越えた｢不死鳥の街｣の玄関口 空襲と地震､水害連続､鉄道開業時も災害が影響

1952年、福井県と福井市は合同で復興記念祭を挙行。ここから福井市の復興が始まる。戦災復興計画の段階では、現在地よりもさらに北東に福井駅を移転させる予定になっていた。

しかし、県と市は復興で費用を使い果たしてしまい、国鉄も大幅な移転は線形改良を伴うために予算がオーバーするとして難色を示した。結局、駅の位置は少し北東に移動するのみにとどまった。現在、福井駅西口からは福井鉄道の電車が発着しているが、西口を出発した電車はそのまま大通りを西へ向かわず、少しだけ南下してから西へと走っていく。これは復興事業で福井駅が移転した痕跡でもある。

現在、福井鉄道の車両は路面電車タイプに切り替わっているが、以前は一般の鉄道車両と同じサイズの列車が道路上を走っていた（筆者撮影）

戦災・地震からの復興において、福井県と福井市は鉄道に対しては潤沢な予算を組まなかったが、道路は大規模な拡幅・改修が行われた。福井鉄道の併用軌道区間であるフェニックス通りは、復興の過程で拡幅された道路だが、福井市が度重なる災禍に屈することなく、不死鳥の如く甦るという期待を込めて命名されている。

新幹線開業でどう変わる？

戦後復興により、北陸本線の重要性は増していった。1950年から1955年までの5年間で輸送量は3倍に増加。北陸本線の福井・滋賀の県境は急勾配区間の難所でもあり、国鉄はそれを克服するために最新鋭のディーゼル機関車を同区間に導入して対応した。新型機関車の導入により輸送量は増加したものの、それでも増える需要に対応できず、線形改良とともに電化と複線化を進めることになった。

工事は国鉄金沢改良委員会が中心になって進められ、1962年に完了。これにより関西から金沢までの所要時間は大幅に短縮していった。しかし、改良の主眼は関西と金沢間の速達化であり、福井は通過点でしかなかった。

それでも工事の完成により、大阪駅―金沢駅間を走る急行「越前」が運行を開始。だが、わずか1年未満で準急に格下げされ、運行区間も敦賀駅―金沢駅間に短縮。しかし2年も経たずして、再び大阪駅―金沢駅間を走る急行に戻った。さらに1年後、「越前」は北陸本線の工事完成とは無関係の上野駅―福井駅間を結ぶ夜行急行に変わった。

こうした動きを見ると、福井駅は外部の事情に翻弄され続けてきたといえる。それは北陸本線に限った話ではない。冒頭に記したように、2024年度に敦賀まで延伸開業が予定されている北陸新幹線も同様だ。

福井市内を走る福井鉄道のF1000形「フクラム」（筆者撮影）

北陸新幹線の延伸開業を控え、福井県・福井市は鉄道ネットワークの再構築を検討している。新幹線開業時に北陸本線の大聖寺―敦賀間を引き継ぐ第3セクターのハピラインふくいと、えちぜん鉄道・福井鉄道の将来的な一体運営構想もある。昨今、地方のローカル鉄道はどこも運営が厳しい。北陸新幹線の開業は福井駅、そして福井県の鉄道に激動をもたらすことが予想される。

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