中国中車はこの対応として、2022年末に蓄電池式機関車の試験車両を納入している。これはタイの有名国立工科大学であるモンクット王工科大学とタイ国鉄も加わる共同プロジェクトで、1月から試運転を続けており、今回の記念式典にも中国中車の職員と共に“ゲスト出演”した。隣接するバンスー客車区には充電設備が整備されている。これが実用化されれば、煤煙問題の根本的解決となる。気動車についても、将来的にはバイモード式車両を導入する構想があるようだ。
最大の懸案は保安装置問題、また老朽客車問題など、安全に関わる部分である。保安装置を装備したレッドラインの通勤電車と、保安装置のない在来の列車が同じ線路上に混在するのは好ましくない。機関車に関しては、都心に乗り入れる列車が新型機関車に統一された時点で何らかのテコ入れがなされる可能性があるが、近距離列車など気動車を用いる列車の対応は不明である。
本来であれば、近距離列車を都心部から追い出し、レッドラインの通勤電車と系統分離することが得策であるが、レッドラインがフアランポーンまで延長しない限り、実現できない。地下線としてレッドラインを延伸する計画自体は存在するが、早々にできる話ではない。
激変の時期を迎えたタイの鉄道
ただ、タイ国鉄史上最大のプロジェクトとも呼ばれる「バンコク大量輸送網整備事業（レッドライン）」がひとまずは完成のときを迎え、政府は今後、他の用途に予算を回す余裕が出てくるだろう。
レッドライン内各駅での撮影が厳しく制限されていることから鑑みても、政府は高架新線に窓全開、扉全開、箱乗りの乗客という危うい状態の老朽車両が走っている状況を好ましくないと思っているのは明らかだ。現に、駅はきれいになっても、それ以外は昔のまま何も変わらないというチグハグな状況に対して、タイ国内でも疑問を呈す声は大きい。よって、政府の意思決定次第では、さらなる近代化が急速に進む可能性はある。
バンスー中央駅と「レッドライン」
シーラカンスのごとくほぼ100年間進化の道を閉ざしていたタイ国鉄だが、レッドラインプロジェクトを呼び水に、今、激変のときを迎えようとしている。10年後、タイの鉄道風景はどのように変化しているだろうか。タイ国鉄は、組織としてこの急激な変化に耐えうることができるだろうか。そして、このビジネスチャンスを掴み、鉄道覇権を制すのは果たして誰か。現状を見る限り、日本勢がここに入り込んでいけるかは、甚だ未知数と言わざるをえない。
