インドネシア｢国産新車｣JR東はどう立ち向かうか 近づく日本製中古車の更新､綿密な対策が必須

ジャカルタの通勤鉄道で活躍する元JR東日本の205系電車（筆者撮影）

約2年にも及ぶ新型コロナウイルスの猛威に、ようやく終わりが見えてきた。インドネシアでは5月から外国人の入国が全面的に解禁され、PCR検査による陰性証明も廃止された。日本から首都ジャカルタへの出張者も急増しており、鉄道ビジネスの分野も例外ではない。

「インドネシアには、コロナ明けにまず最初に訪問すると決めていました」と語るのは、JR東日本国際事業本部アジア地域鉄道グループリーダー（現仙台支社郡山総合車両センター企画科）の長谷川晋一氏だ。同氏率いる一行は5月11～17日の日程でインドネシア入りし、バンドンのインドネシア鉄道（KAI）本社、そして、その子会社であるインドネシア通勤鉄道（KCI）などの関係先を訪問した。長谷川氏がインドネシアに入るのは、2020年1月以来、2年4カ月ぶりのことである。

同社のアジア地域鉄道グループでは、インド高速鉄道とタイ（バンコク）パープルラインを除くすべてを担当している。つまり、アジア各国のいわゆる国鉄案件がメインとのことだ。しかし、その中で最大規模はやはりインドネシアだという。

インドネシアが身近な存在に

インドネシアでは、首都ジャカルタにJR東日本の中古車両が約800両導入されており、またこれを契機とした協力覚書が2014年にKAI／KCI（当時はKCJ）との間で結ばれているという前提条件があるものの、「インドネシアはアジア各国の国鉄と比較して、成長性があり、仕事がしやすい」と長谷川氏は語る。

KAIは一般に国鉄と呼ばれるものの、民営化を果たしており、政府が全株式を保有してはいるものの経営の自主性は極めて高い。例えば、タイ、ベトナム、フィリピンの国鉄などは予算配分が完全に政府に支配されており、自律的経営が妨げられている。意思決定が自らできず、しかも非常に遅い。これではビジネスの交渉が骨折り損になる可能性が極めて高い。場合によっては、政府が他国から袖の下を掴まされていることも考えられる。そういう意味でKAIは健全だ。