このセグメントで最大級のボリュームをみせるアドベンチャーRを目の前にすると、その存在感に圧倒される。
成形パーツをうまく多用し、軽量化を図ったボディワークは、ラジエターやスロットルサージタンクへのエアーインテークに加え、ライダープロテクションも徹底的にデザインがなされている。調整式のウインドスクリーンは、連続高速走行でライダーへの負担を低減させる。このあたりのボディデザインこそ、ダカールラリー18連覇を達成したノウハウそのものといえる。
KTMのアイデンティティのひとつ、オレンジにペイントされた楕円形状のクロモリパイプも美しいレイアウトだ。ほかの模造でないことの証しでもある独自のパイプワークは、生産性と軽量化、なにより多くのライダーからの支持を得た伝統のハンドリングも生み出している。
シート高は、スタンダードで880mmとなっているが、今回試乗したマシンにはオプションのラリーシートが装着されており、＋27mmの907mmとなっている。これは、市街地での足つき性より、悪路で前後へのウェイトトランスファー向上を狙ったスポーツシートだ。幅広のテーパーアルミニウムハンドルは、ステップ位置とシート位置との関係に優れ、悪路でのスタンディングコントロールもよさそうだ。
サスペンションは、スタンダードセットのリアに関してはプリロードもかかっており、筆者の体重では乗車1Gでのストロークが少なく、176cmの身長では爪先立ちである。フロントのプリロードはかかっておらず、むしろラリーレイド時に姿勢調整として荷重をかけていくセットアップと言えそうだ。
最新デバイスにアクセスする操作系
操作系を見ていくと、まずキーレスエントリーは、このセグメントでは常識のアイテムで、走行前のわずらわしさから解放される。タンク前部に小物入れがあるので、今までのようにキーを探してラリージャケットのポケットを開ける必要もなく、ちょっとした気づかいだが非常に使い勝手がよい。
ダッシュボードには、7インチTFTディスプレイを搭載。ストリートモードとラリーモードの切り替えが可能で、走行中に左ハンドルスイッチからパワーモードやトラクションコントロールへ簡単にアクセスできる。また、Bluetoothを介して音楽再生や着信応答に対応する。
アドベンチャーRのハンドルスイッチは、さまざまなデバイスへのアクセスポイントだが、スイッチ自体が発光することで、夜間走行時にも迷うことなく必要なボタンへのアクセスが可能だ。このあたりは日本車にはない、充実した装備といえるだろう。
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【見た目とは異なり軽快感の塊といえる走り】
