モノレールｖｓ京急、羽田空港をめぐる鉄道アクセスの攻防が激化

京急は「何も決まっていない状況では動きようがない」と静観するが、両駅を抱える大田区は「区内の鉄道での移動が便利になる」（まちづくり管理課）という理由から実現に前向きだ。事業費１０８０億円、事業主体の累積赤字を２４年で解消といった具体的な試算も行い、「２０１５年までには整備に着手したい」（同）と意気込む。

東急と京急では線路幅が異なり、列車の直通運転自体はできないが、「利便性確保のため、蒲田駅の同一ホーム上で簡単に乗り換えできる計画」（同）という。

さらに京急が強化を狙うのが都営浅草線、京成電鉄を経由した成田空港への乗り入れだ。７月にデビューした京成の新型スカイライナーは日暮里駅から成田まで３６分というスピードを売りにする一方、羽田-成田間を結ぶエアポート快特の所要時間は１１０分。浅草線内で停車駅が多いためだが、追い越し路線を設置して高速運転を可能にすれば、両空港間を６５分で結べるという試算もある。

また、浅草線の宝町駅付近から東京駅に接続する構想もある。実現すれば、東京-成田間が４０分、東京-羽田間が２５分という短時間で結ばれる。政府・与党は両空港間を１時間以内で結ぶことを目標に、押上-東京-泉岳寺間に新線を建設することも検討中だ。

首都圏空港の活性化を機に、鉄道整備からも目が離せなくなってきた。

（大坂直樹　撮影：今井康一　＝週刊東洋経済2010年11月6日号）