改良ロードスターの旋回性能が別物に進化した訳 後輪ブレーキを自動で掛ける｢KPC｣は何が凄いか

さらに、この車体の安定と同時に人が不安を感じるヒーブも弱められるため、ドライバーや同乗者が抱く不安が大きく減少し、代わりに気持ちの良い走りが浮き彫りになる。

スリルのないジェットコースターは楽しさ半減だが、不安のない走りが堪能できることはスポーツカーにおいても大切な要素だ。

操る楽しみをそのままに、不安やリスクを減らすKPCだが、走らせてみて機能のアリ／ナシに違いを感じるのか？

2015年式ND型ロードスターとの違いは？ 

筆者の愛車でもあるND型ロードスターは2015年式で当然KPCは付かないが、それと比較してみるとKPCの効果は絶大だった。ちなみに試乗会場には愛車で出向き、アリ／ナシを体感するため事前に試乗コースを走り込み特性を再確認している。タイヤは新車装着タイヤを新たに購入し、空気圧も適正値である200kPaに整えた。

街中から山道、高速道路、そしてちょっと大げさにいえば渋滞路まで楽しい我がロードスター（グレードは「Sスペシャルパッケージ」の6速MT）だが、カーブ走行中に路面の大きな凹凸を通過すると、クルマ全体が斜め上方へと浮き気味になり、お腹のあたりがキュッとなる。

とくに高速道路のきついカーブで、そこに大きな凹凸が加わると、ジェットコースターのフワッとした浮き上がり（ヒーブ）を感じ、思わず身体に力が入るのだ。

これはよく動く足の現れだし、それをねじ伏せるような運転操作こそ（実際にはできないが）醍醐味のひとつだと納得させていたが、やはり不安であることに変わりはない。

筆者保有のロードスター（左）と商品改良を行った最新ロードスター（筆者撮影）

KPCは、こうした不安をほぼ解消する。曲率のきついカーブでは、ステアリングを切り込んでいくごとに横Gが増していくが、同時に後輪左右の車輪速差も徐々に大きくなる。それに合わせて、ブレーキ液圧の最大値（0.3MPa）にまで高められ、車体を沈み込ませた安定姿勢のままカーブを走り抜けていく。

車輪速差を検出するのは電子デバイスであるABS用の車速センサーながら、車輪速差は車体が受けた（曲率のきついカーブを走った）結果だ。KPCは車輪速差に応じてブレーキ力を微少な領域でコントロールするため、ロードスターが本来持っている走行特性を損なうこともない。ここも自然な制御であると感じられる利点だ。