｢クラリティPHEV｣公道で乗ってわかった実力 滑らかで快適だが山道での走りには課題も

初めて一般販売されたプラグインハイブリッド車の実力は？（筆者撮影）

日本では2016年に送り出された燃料電池車が話題となったホンダ「クラリティ」。そのPHEV（プラグインハイブリッド電気自動車）版が発売されたのは、今年7月。PHEVとは、充電したモーターだけで走る電気自動車（EV）としても、エンジンとモーターを併用するハイブリッド車（HV）としても使える車だ。

未来的なスタイリングと使い勝手にも配慮したクルマ

実はクラリティにはPHEVだけでなく、ピュアEV（電気自動車）もすでに存在し、そのすべてが2017年より北米で販売されているのだが、日本市場にはPHEVが向くとの判断からEVの導入は見送られた。また、リース販売だった「クラリティ フューエルセル」（燃料電池車）や「アコードPHV」と異なり、初めて一般販売されたのも特徴だ。

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そのクラリティPHEVを拝借してごく普通に使ってみた。

未来的なスタイリングは個人的にはけっこう好み。インテリアも上質に仕立てられており、「高級車」の風情も感じさせる。後席の居住性も、このフォルムから想像するよりも高く、膝前や頭上のクリアランスは広い。3人掛けの外側2人分がやや内側に寄っているので横方向の余裕もある。シート下にタンクを搭載するが、しっかりカドがえぐられているのでカカトが当たって煩わしい思いをすることもない。

トランクは、さすがにいろいろな臓物を周辺に積むため、フロアの平らな部分が狭く、フードの開口面積も大きくはないが、これだけあれば不便はない。このクルマのパッケージングを設計した人はすばらしい仕事をしたと思う。

EV走行の持続を可能にしているエンジン内部（筆者撮影）

ボディサイズはけっこう大柄で、最小回転半径も5.7mと取り回しがよいわけではないが、ハイデッキながらエクストラウインドウにより後方視界が確保されているのは助かる。

メカニズム面では、前身といえるアコードPHVのエンジン排気量が2.0リッターだったところ、1.5リッターへとダウンサイズしたことに業界内でも驚きの声が聞かれた。