｢クラリティPHEV｣公道で乗ってわかった実力 滑らかで快適だが山道での走りには課題も

ホンダの開発関係者によると、EV走行範囲の拡大と高効率化によりエンジン負荷が減少したため可能となったのだというが、ドライブすると、滑走するかのように極めて滑らかな走りがまず印象的。エンジンが始動することなく延々と走ることにも驚く。アクセルペダルにクリックを設けてエンジンがかからない上限をドライバーに知らせるようにした独自の機構も、あらためてナイスアイデアだと思う。

エンジンの停止～再始動についても、エンジンの存在を感じさせないほど極めてスムーズに切り替わるので、まったく気にならないのも大したものだ。ノーマルモードでも加速性能に不満はなく、スポーツモードを選ぶと瞬発力が増すが、なかなかエンジンがかからない印象は変わらない。強い加速を要求するとCVTのようなラバーバンドフィールが出て、エンジン回転数が上がりそれなりに騒々しくなるが、ごく普通の走り方ではそれが顔を出すことはない。

近年のホンダは硬い乗り心地の車種が多く、特にリアが跳ねるほどのものが見受けられるなかで、運転してもらって後席にも乗ってみたが、クラリティPHEVは快適性をかなり重視していることが見て取れた。静粛性もハイレベルだ。滑らかな走りと快適な乗り心地を兼ね備えた、極めて上質な移動空間である。

EVとHVの航続可能距離が表示される（筆者撮影）

燃費についても、途中少しだけ急加速も試みつつ、約150kmの高速道路を含む約200kmの距離をハイブリッドモードで走行して給油量は8.0リッターちょうどと、WLTCモード平均燃費値の24.2km/Lを少し超えた。一方のEV走行も101kmの公表値を誇るわけだが、本当にそのくらいの距離を走れそうな感触だった。

と、おおむね印象は上々だったクラリティPHEVだが、箱根ターンパイクを走ってみると、それまでとは違う側面も見えてきた。

勾配のある道でのアクセルとブレーキの反応は？

やや速めのペースでコーナリングすると、快適な乗り心地との両立が難しかったのか、足まわりの抑えが効いていない印象で、動きが大きく出がち。また、勾配がきつめの登坂ではアクセル操作に対して反応しなくなることがたびたびだった。

クラリティPHEVのインテリア（筆者撮影）

「反応しない」といっても車速は維持できるから坂を登れないわけではないのだが、踏み増しても加速の仕方が変わらないというニュアンスだ。そこをなんとかするとしたら、せっかくダウンサイズした排気量を上げるしかないという、ばかげた話になってしまう。おそらくそのあたりは割り切ったのだろう。ただ、参考までに述べておくと、別の機会にドライブした新型アウトランダーPHEVのワインディングにおける走りっぷりが望外によかった。それについては機会があれば改めてお伝えしたい。

アクセルオフでの回生ブレーキについて、パドルで強さを4段階に調整できるようになっているのだが、最近では強く減速度が出るようにしたクルマもちらほら見受けられるところ、段階による減速度の変化が小さく、最強にしてもあまり強くならないことが気にとまった。